Na segunda e última parte da matéria sobre a Base Aérea de Santa Cruz, o site Aviação em Floripa vai levar os seus leitores para um passeio inédito pelos seus monumentos e construções históricas. Você vai conhecer também em detalhes, através de imagens exclusivas, todas as aeronaves preservadas, um resumo histórico e operacional de cada uma delas, além de muitas outras informações. Boa leitura!
Caminhar pela Base Aérea de Santa Cruz é uma verdadeira jornada pela história da Aviação Militar brasileira. O local reúne um importante acervo de aeronaves preservadas, monumentos e construções com um grande valor histórico e cultural. Ao todo, são sete aviões que marcaram época na Força Aérea Brasileira, incluindo todos os modelos operados pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça. Dos tempos em que a Base ainda se chamava Campo Bartolomeu de Gusmão e recebia os grandes dirigíveis, ficaram como testemunho daquela época, o Hangar do Zeppelin, o reservatório usado para armazenar o gás hidrogênio, além de outras edificações. Outro ponto que merece destaque é o Memorial Senta a Púa, construído para eternizar o legado daqueles que voaram e combateram nos céus da Itália, na Segunda Guerra Mundial. O monumento guarda também os restos mortais do Brigadeiro Nero Moura, primeiro Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça e Patrono da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Completando o conjunto, existem ainda diversos monumentos individuais e temáticos, espalhados pela Base Aérea de Santa Cruz, conforme mostra a arte abaixo. Nesta matéria especial, o site Aviação em Floripa vai conduzir seus leitores para uma visita exclusiva, apresentando através de muitas imagens e informações, cada um deles.
A Base Aérea de Santa Cruz (BASC) é uma Organização Militar da Força Aérea Brasileira, subordinada operacionalmente ao Comando de Preparo (COMPREP) e administrativamente ao Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR). É também denominada como Campo Nero Moura, um tributo ao primeiro Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e Patrono da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Há quase um século, o local guarda uma ligação muito forte com fatos importantes.da aviação brasileira, desde o tempo em que os grandes dirigíveis cruzavam os céus do mundo, transportando passageiros. O principal testemunho desta época é o imponente hangar, construído para abrigar e prestar serviços de manutenção para os gigantes voadores. Sua denominação oficial é Hangar "Bartolomeu de Gusmão", em homenagem ao padre luso-brasileiro precursor nos experimentos e na utilização de balões, entretanto, a edificação atende por outro nome, "Hangar do Zeppelin", termo pelo qual os dirigíveis eram popularmente conhecidos. A obra teve início em 1934 e dois anos mais tarde, precisamente em 26 de dezembro de 1936, o hangar foi inaugurado. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em janeiro de 1941, o local tornou-se um Aeródromo Militar e a grande estrutura continuou servindo aos mesmos propósitos de outrora, porém, a partir de então, apoiando as aeronaves da FAB.
Tudo no hangar reflete a sua grandeza, representada por números superlativos. São 274 metros de comprimento e 58 metros, igualmente de largura e atura, medida equivalente a um prédio de 20 andares. A estrutura, vista de longe, se destaca na paisagem e de perto, impressiona pelo tamanho. Era pela abertura localizada do lado sul que os dirigíveis adentravam a edificação, por intermédio de uma torre de atracação sobre trilhos. As duas laterais da porta abriam-se em toda a extensão de altura e largura do hangar, e cada uma das folhas, pesava cerca de 80 toneladas. A abertura e o fechamento eram realizados por motores elétricos ou de forma manual, por meio de um sistema de contrapesos e manivelas. Em 2011, todo o conjunto foi completamente restaurado. O portão norte, apresenta dimensões menores, 28 metros de largura por 26 de altura e tinha as funções de ventilação e saída da torre de atracação. É um dos últimos hangares destinados a dirigíveis existentes no mundo e também o que apresenta melhores condições de preservação, mantendo as suas linhas arquitetônicas originais. Desde 1998, a construção é tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Próxima ao hangar, uma outra estrutura chama a atenção. É o reservatório em formato circular, para armazenamento do gás hidrogênio, usado para preencher o compartimento interno dos dirigíveis. Sugestivamente pintado como um grande globo terrestre, hoje em dia, funciona como reservatório de água para abastecer a Base Aérea de Santa Cruz.
Outra construção que se destaca na Base Aérea de Santa Cruz é o Memorial Senta a Púa, projetado pelo renomado arquiteto Oscar Niemeyer (1907-2012), em homenagem aos veteranos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e da Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO), que atuaram durante a Campanha da Itália, na Segunda Guerra Mundial. A pedra fundamental da obra foi colocada no dia 20 de abril de 2000, em meio às comemorações do Dia da Aviação de Caça daquele ano. Na mesma data, o antigo Campo Bartolomeu de Gusmão, que mais tarde se transformou na Base Aérea de Santa Cruz, passou a ser denominado como Campo Nero Moura. No ano seguinte, em 22 de abril de 2001, o Memorial foi inaugurado. O projeto idealizado por Niemeyer é formado por uma estrutura curva em concreto armado, simbolizando o movimento dos aviões do Grupo de Caça, em atitude de bombardeio picado, lembrando ainda, a trajetória das bombas lançadas rumo ao solo. Junto à entrada do monumento, encontra-se o famoso Emblema do Primeiro Grupo de Aviação de Caça e, no seu interior, uma série de placas metálicas com os nomes de todos os integrantes das duas Unidades Aéreas, que participaram do conflito.
Um fato marcante aconteceu em abril de 2002, quando os restos mortais do Brigadeiro Nero Moura, Patrono da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira, foram trazidos da Cripta dos Aviadores no cemitério São João Batista, na cidade do Rio de Janeiro e colocados em uma Urna junto ao Memorial. A iniciativa partiu do Capitão Osias Machado da Silva (1925-2016), membro do Escalão Terrestre do Grupo de Caça e contou com o apoio do então Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Carlos de Almeida Baptista e do Comandante da Base Aérea de Santa Cruz à época, Tenente-Coronel Jorge Cruz de Souza e Mello. Todos os anos, durante a Solenidade pelo Dia da Aviação de Caça, uma coroa de flores é depositada sobre o Mausoléu. Na praça que abriga o Memorial, encontram-se os bustos do Brigadeiro Nero Moura e do Capitão Pedro de Lima Mendes, herói de guerra com 95 missões de combate e Patrono do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvCa), morto em um acidente na Base Aérea de Santa Cruz, em julho de 1946, durante um voo de instrução. Existem ainda no local, duas placas metálicas, uma delas, com informações sobre o projeto de Niemeyer e outra, alusiva aos 60 anos do dia 22 de abril de 1945, comemorado em 2005. Por fim, um caça P-47D Thunderbolt, aeronave utilizada pelo Grupo de Caça nos céus da Itália, encontra-se disposto em um pedestal, próximo ao Memorial. Sobre ele, falaremos em detalhes, mais adiante.
A Base Aérea de Santa Cruz conta com um grande acervo de aeronaves utilizadas pela Força Aérea Brasileira em suas dependências, quase um museu a céu aberto. São sete no total, incluindo todos os modelos de aviões já operados pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça ao longo de sua história, a saber: Republic P-47D Thunderbolt (1944-1953), Gloster F-8 Meteor (1953-1974), Lockheed TF-33A Thunderbird (1968-1972), AT-26 Xavante (1972-1975) e Northrop F-5B Freedom Fighter (1975-1996). Existem ainda em exposição, um Grumman P-16 Tracker, empregado entre os anos de 1961 e 1996, pelo Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) e um caça-bombardeiro A-1A, utilizado pelo Primeiro Esquadrão do Décimo Sexto Grupo de Aviação, no período compreendido entre 1989 a 2016. Importante destacar que essas duas Unidades Aéreas, hoje extintas, tiveram a Base Aérea de Santa Cruz como sua sede única, durante todo o tempo em que permaneceram em atividade. Conheça a partir de agora, através de fotos exclusivas e informações, detalhes de cada uma dessas aeronaves.
Um dos principais caças norte-americanos a atuar na Segunda Guerra Mundial, o P-47 Thunderbolt fez seu primeiro voo em 6 de maio de 1941. Ele foi projetado em torno de seu potente motor Pratt & Whitney R-2800, conferindo-lhe incríveis 700 km/h de velocidade máxima, apesar de seu tamanho e peso avantajados. Outras características marcantes do avião eram sua blindagem e o poder de fogo, composto por oito metralhadoras de 12.7 mm, transformando-o num verdadeiro tanque voador. Em virtude disso, apesar de ter bom desempenho em combate aéreo, o P-47 acabou se destacando como caça-bombardeiro. A partir da versão P-47D-25 foi introduzida uma capota do tipo bolha, conhecida como "bubbletop", melhorando sensivelmente a visibilidade do piloto, uma queixa recorrente em relação aos modelos mais antigos. Mais de 15 mil P-47 foram construídos, sendo a principal variante fabricada o modelo "D" em diferentes subtipos.
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Em 18 de dezembro de 1943 foi criado o Primeiro Grupo de Aviação de Caça. Após um período de treinamento no Panamá e nos Estados Unidos, a Unidade seguiu para a Europa a fim de juntar-se ao esforço de guerra contra as forças do Eixo, atuando na Itália e executando principalmente missões de Reconhecimento Armado e Ataque ao Solo. O avião operado pela Unidade Aérea no conflito foi o P-47D Thunderbolt. No total o 1º GAvCa utilizou, entre perdas e reposições, 48 exemplares do avião. Com o término das hostilidades, 25 P-47D remanescentes seguiram desmontados de navio para o Brasil. Ao mesmo tempo, foram adquiridos nos Estados Unidos, mais 19 P-47D-40-RA novos de fábrica e com vários aperfeiçoamentos em relação aos modelos utilizados pela FAB durante a guerra. Estas aeronaves chegaram em julho de 1945 e passaram imediatamente a equipar o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz/RJ. Por sua vez, os P-47D empregados na Campanha da Itália foram distribuídos ao 2º Grupo de Caca, também sediado no mesmo local.
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Em 1947 a FAB recebeu dos Estados Unidos mais 25 P-47D-40-RA, também alocados em Santa Cruz/RJ, mas agora aos 1º e 2º Esquadrões do 9º Grupo de Aviação, como as duas Unidades Aéreas do 1º Grupo de Caça passaram a ser conhecidas. Os próximos anos trouxeram novas mudanças para a operação do modelo na FAB, com a recuperação da designação original dos Esquadrões de Caça em Santa Cruz, a criação de um terceiro Esquadrão e a alteração da denominação do tipo de P-47 para F-47. Em 1953, a fim de repor as perdas operacionais, um lote adicional de 25 P-47D-40-RA foi recebido, porém, com o advento da era do jato na FAB, no mesmo ano, todos os aviões restantes foram transferidos para Natal/RN e três anos mais tarde realocados em Fortaleza/CE. Finalmente, em 1957, após 13 anos de utilização o P-47/F-47 foi definitivamente retirado do serviço ativo. No total a FAB operou 94 exemplares da variante "D" de diferentes subtipos. Alguns deles encontram-se expostos em Bases Aéreas, locais públicos ou museus. Em Santa Cruz, os P-47 Thunderbolt operaram com o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, entre os anos de 1945 e 1953. Dentre todas as aeronaves preservadas na Base Aérea de Santa Cruz, o P-47 é a mais antiga delas, inaugurada em 22 de abril de 1966. O monumento foi completamente revitalizado recentemente pelas mãos do Restaurador Aeronáutico, Luciano André Schneider.
Durante o desenrolar da Segunda Guerra Mundial os primeiros modelos de caças e bombardeiros a jato começaram a ser testados em combate pelas grandes potências, liderados por Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. Dentre estas aeronaves estava o britânico Gloster Meteor, que voou pela primeira vez em 5 de março de 1943, a tempo ainda de ser empregado em ação nos meses finais do conflito durante o avanço aliado pela Europa, entretanto, o esperado embate com os caças a jato alemães nunca aconteceu. Quase 4 mil exemplares do Meteor foram fabricados, até o encerramento da linha de produção, em 1954. A principal versão foi denominada de F.8, apresentando diversas melhorias aerodinâmicas, a adoção de um assento ejetável, uma mira giroscópica, quatro canhões de 20 mm no nariz, maior capacidade interna de combustível e uma nova capota em forma de bolha. O Meteor tornou-se um grande sucesso de exportação, empregado por diversas forças aéreas mundo afora, sendo inclusive para muitas delas, seu primeiro caça a jato.
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No início dos anos 50, com vistas a substituir sua frota de caças a pistão, a Força Aérea Brasileira começou a procurar modelos a jato que se adequassem à realidade econômica do país. Até aquele momento, todos os aviões de caça utilizados pelo Brasil, eram de procedência estadunidense, entretanto, os modelos de caças a jatos daquele país, apresentavam um alto custo de aquisição e os mais modernos nem mesmo estavam disponíveis para exportação. Assim, buscou-se outras opções para o ingresso da FAB na era do jato e ela veio com o britânico Gloster Meteor. A negociação para a compra destes aviões foi inusitada, tendo o governo brasileiro adquirido 60 exemplares F.8 (monipostos) e 10 de treinamento T.7 em troca de 15 mil toneladas de algodão. Aqui foram designados como F-8 e TF-7 respectivamente e começaram a chegar durante o ano de 1953, sendo transportados desmontados de navio do Reino Unido para o Brasil e posteriormente montados na fábrica do Galeão/RJ, seguindo depois em voo para a Base Aérea de Santa Cruz/RJ, sede do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, a primeira Unidade Aérea a operá-lo na FAB.
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Um ano mais tarde, foi a vez do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), em Canoas/RS, receber seus primeiros exemplares do Meteor, sendo dois bipostos TF-7 e seis monopostos F-8. Os anos seguintes transcorreram com as Unidades Aéreas empregando seus aviões na formação de pilotos para operá-los e na realização das missões inerentes à Aviação de Caça, principalmente aquelas ligadas ao seu emprego como atacante ar-solo. Entretanto, alguns problemas começaram a afetar a operacionalidade do jato na FAB, um deles, já conhecido, era a fragmentação do canopy devido à variações de temperatura. O outro problema constatado foi decorrente do emprego da aeronave nas missões de ataque ao solo, causando sérios danos à sua estrutura. Diante disso e sem uma solução adequada, os aviões foram gradativamente sendo retirados de operação, com os últimos deixando o serviço ativo em 1968 e recolhidos ao Parque Aeronáutico de São Paulo. Apenas um exemplar, com a matrícula FAB 4460, permaneceu operacional até 1974, servindo como rebocador de alvos aéreos junto ao 1º GAvCa. Diversos Meteor encontram-se expostos em cidades brasileiras, Bases Aéreas e também em Museus, entre eles, o FAB 4430, preservado em Santa Cruz.
No final da década de 40, o voo em aviões de caça a jato ainda era uma novidade. Os treinadores que existiam eram propulsados a hélice e não conseguiam fazer a transição de forma adequada para o voo à reação. Isso ficou evidente com a entrada em serviço do caça Lockheed P-80 Shooting Star, acarretando inúmeros acidentes. Pensando nisso, a Lockheed desenvolveu em parceria com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) uma variante de treinamento baseada na célula do P-80C. Para tal, foram acrescentadas duas seções extras à fuselagem (à frente e atrás da asa), a fim de acomodar um segundo assento. Esta mudança acarretou em uma sensível redução na capacidade interna de combustível, problema solucionado com a instalação de grandes tanques nas pontas das asas, uma das características marcantes do novo avião. A cabine de pilotagem ganhou comandos duplos e assentos ejetáveis em tandem (com o assento traseiro mais elevado que o dianteiro). Inicialmente designado como TF-80C, o exemplar de testes fez seu primeiro voo em 22 de março de 1948 e dois meses depois ganhou a denominação definitiva de T-33A. O avião tornou-se um enorme sucesso de vendas com mais de cinco mil exemplares fabricados, inclusive sob licença em outros países. Até os dias atuais ainda encontram-se vários T-33 voando mundo afora nas mãos de operadores civis e colecionadores.
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Em 1956, a Força Aérea Brasileira adquiriu 58 Lockheed T-33A, deste montante, 48 eram da variante armada AT-33A-20-LO com capacidade para lançar bombas e foguetes não-guiados e 10 da versão de treinamento, designados como TF-33, TF-33A ou AT-33A e os de treinamento como T-33 ou T-33A. A primeira Unidade a operá-los foi o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) em Fortaleza/CE, na função de transição para os Gloster Meteor. Com a progressiva retirada deste do serviço ativo, a partir de 1967 o T-33 assumiu o lugar do jato britânico, primeiramente em Canoas/RS e em seguida em Santa Cruz/RJ. Ele seguiu em operação com o 1º Grupo de Aviação de Caça até 1972, sendo substituído temporariamente pelo AT-26 Xavante. A partir desse momento, todos os exemplares remanescentes foram concentrados no 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, em Canoas/RS, tornando-se o último reduto do jato na FAB. O Esquadrão Pampa seguiu operando com o Thunderbird até 1975, aguardando a chegada dos novos Northrop F-5E Tiger II. Alguns exemplares do modelo encontram-se preservados em Bases Aéreas e também no Museu Aerospacial (MUSAL), na cidade do Rio de Janeiro.
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O desenvolvimento de caças a jato apresentou um enorme salto durante os anos 50. Um número crescente de modelos saíam das pranchetas dos projetistas, muitos deles tornando-se operacionais e vindo a equipar as Forças Aéreas em todo o mundo. Entretanto, para voá-los com eficiência e segurança, era necessário aprender e treinar as especificidades do voo à reação, porém, eram inexistentes treinadores dessa categoria. Pensando nisso, a empresa italiana Aermacchi desenvolveu uma avião com o objetivo de atender a esta demanda, nascia assim o MB-326. O primeiro voo ocorreu em 10 de dezembro de 1957 e a aeronave mostrou qualidades excepcionais, sendo encomendada pela Aeronautica Militare Italiana e logo despertando o interesse de outros países, inclusive sendo fabricado sob licença na África do Sul, Austrália e Brasil. Sua versatilidade de emprego se provou em inúmeras oportunidades, tendo participado inclusive em ações reais na Namíbia e na Guerra das Falklands/Malvinas.
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Com a chegada ao fim da vida operacional do T-33A Thunderbird, a Força Aérea Brasileira necessitava com urgência de um novo treinador a jato, moderno e capaz de atender às demandas crescentes nesta área. Após inúmeros modelos analisados, o mais apropriado acabou sendo o MB-326, principalmente por preencher um requisito essencial para a FAB que era a sua montagem em território nacional, tarefa que ficou a cargo da recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica, a EMBRAER. O contrato foi assinado em 1970, cabendo à fabricante brasileira a construção inicial de 112 exemplares. Aqui o avião recebeu a denominação comercial de EMB-326GB, o nome de Xavante e a designação militar de AT-26, tendo o primeiro exemplar montado no Brasil, voado em 6 de setembro de 1971. A primeira Unidade Aérea da FAB a operá-lo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz/RJ, substituindo o TF-33A. A medida que mais unidades ficavam prontas, mais Esquadrões passavam a ser equipados com o Xavante, na sequência, o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, em Fortaleza/CE (1973) e o então Centro de Aplicações Táticas e de Recompletamento de Equipagens (CATRE), em Natal/RN, no ano seguinte. Uma curiosidade do emprego do Xavante na FAB (aproveitando o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça), foi a criação por um breve período, de uma equipe de demonstração aérea com sete aviões, chamada de "Esquadrilha Alouette", que fez diversas apresentações pelo Brasil, entre os anos de 1981 e 1983.
Dando prosseguimento ao reequipamento das Unidades Aéreas com o treinador, a próxima foi o 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) em Santa Cruz/RJ, explorando um outro nicho de emprego importante da aeronave, a execução de missões de Reconhecimento Tático e Ataque ao Solo. Nestas funções, o Xavante também foi utilizado pelos 4º e 5º EMRAs, respectivamente em Cumbica/SP e Santa Maria/RS. A cidade do interior gaúcho viria futuramente a ser um dos últimos redutos do Xavante na FAB, operando-o até o fim da década de 90. Completando a lista de Unidades Aéreas operadoras do AT-26, o Centro Técnico Aerospacial operou com duas aeronaves, a partir de 1978, na formação de pilotos de testes, em ensaios de voo e na incorporação de novos sensores e equipamentos, entre eles, dotar o Xavante com uma sonda de reabastecimento em voo, projeto que acabou sendo abandonado. O Esquadrão, sediado em São José dos Campos/SP, inclusive foi o último a operar o modelo na FAB, em 2013, encerrando uma carreira de mais de 40 anos de excelentes serviços prestados. No total foram 166 exemplares operacionais e muitos deles receberam uma justa homenagem pela sua importância na história da Força Aérea Brasileira. De todas as aeronaves utilizadas pela FAB, o Xavante é aquele que tem o maior número de exemplares preservados e em exposição, marcando presença em praças públicas, Bases Aéreas, Museus e outros locais, pelos quatro cantos do país.
O AT-26 existente na Base Aérea de Santa Cruz, representa o período de três anos em que o jato operou com o 1º Grupo de Aviação de Caça. Entretanto o avião em exposição, guarda a curiosidade de nunca ter sido utilizado pela Força Aérea Brasileira, mas sim, pela Força Aérea da África do Sul (SAAF). Na realidade, trata-se de uma das nove células de Atlas Impala Mk.1 (versão do MB-326M fabricada localmente), adquiridas de uma empresa sul-africana, em 2003, juntamente com motores e sobressalentes, com o propósito de estender o tempo de serviço da frota de AT-26 da FAB. Dois anos mais tarde, um novo lote de aviões, peças e grupos propulsores foi negociado diretamente com a Força Aérea daquele país, desta vez, incluindo 14 exemplares do Impala Mk.2 (modelo monoposto, chamado de MB-326K), dos quais sete foram revisados para voar, mas apenas quatro, entraram em efetiva operação com a FAB, sendo utilizados entre os anos de 2006 e 2009 e designados como AT-26A. Com relação aos Impala Mk.1, como visto, nunca entraram em serviço e dos nove recebidos, seis acabaram virando monumentos, pintados com as cores e marcações da FAB e recebendo matrículas fictícias, originalmente pertencentes aos jatos Gloster F-8 Meteor. Esses aviões encontram-se em exposição nas cidades do Rio de Janeiro/RJ, em Santa Cruz (FAB 4458), Volta Redonda/RJ (FAB 4459), Brasília/DF (FAB 4461), Porto Velho/RO (FAB 4460), Recife/PE (FAB 4456) e Vinhedo/SP (FAB 4457).
Fotos: Marcelo Lobo da SilvaEm meados da década de 50, os projetistas da Northrop criaram um caça a jato leve, do qual surgiram duas versões distintas, chamadas de N-156T e N-156F. Do primeiro, derivou o substituto na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), do Lockheed T-33 Thunderbird, designado como T-38 Talon, utilizado ainda hoje no treinamento dos pilotos militares daquele país. Anos mais tarde, o modelo N-156F foi finalmente aceito, tornando-se um modelo de exportação para países aliados dos Estados Unidos com poucas verbas para adquirir e operar caças mais avançados. Ele recebeu a denominação de F-5A/B Freedom Fighter e sua performance e baixo custo de aquisição e operação logo atraíram o interesse de vários países, alguns inclusive o construindo sob licença. Ele também foi testado em combate durante a Guerra do Vietnã, atuando em um programa chamado de "Skoshi Tiger". Da experiência de combate adquirida no Sudeste Asiático, nasceu o F-5E/F, batizado de Tiger II, uma versão bastante melhorada do Freedom Fighter em todos os aspectos, quase um avião completamente novo. Ele superou seu antecessor se tornando um sucesso de exportação maior ainda, sendo utilizado ainda nos dias atuais por muitas Forças Aéreas.
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Ainda dentro do programa de reequipamento da FAB proposto no fim da década de 60, além de um vetor supersônico para Defesa Aérea, havia a necessidade de uma aeronave com o mesmo desempenho para as funções de Superioridade Aérea e Ataque Tático. Vários modelos foram analisados e o escolhido foi o Northrop F-5E Tiger II, compreendendo a aquisição de 36 exemplares do modelo monoposto e seis do modelo biposto F-5B, todos novos de fábrica. As entregas se estenderam entre março de 1975 a fevereiro de 1976, com as aeronaves vindo em voo dos Estados Unidos para o Brasil, realizando diversas escalas. Cabe ressaltar que na época da compra, a variante de dois assentos do F-5E ainda estava em desenvolvimento, por este motivo optou-se pelo modelo F-5B. A distribuição inicial das aeronaves contemplou o 1º Grupo de Aviação de Caça e seus dois Esquadrões, em Santa Cruz/RJ (com 24 F-5E e os 6 F-5B) e o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, em Canoas/RS, com os 12 monopostos restantes. Na presente matéria, vamos nos concentrar apenas no histórico do F-5B com a Força Aérea Brasileira. Os aviões receberam as matrículas FAB 4800 a FAB 4805 e como visto, foram operados exclusivamente pelo 1º Grupo de Aviação de Caça. Em 1987, o piloto de Fórmula 1, Ayrton Senna, fez um voo no FAB 4803, antes do GP Brasil daquele ano, realizado no Autódromo de Jacarepaguá. Os F-5B permaneceram em atividade até 1996, quando foram retirados de serviço e armazenados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP). Dos seis exemplares, apenas um foi perdido em acidente (FAB 4801), os demais encontram-se preservados e em exposição na seguinte ordem: FAB 4800 (Museu Aerospacial/RJ), FAB 4802 (sede do Comando-Geral de Apoio/SP), FAB 4803 (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo/SP), FAB 4804 (Base Aérea do Galeão/RJ) e FAB 4805 (Base Aérea de Santa Cruz/RJ).
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O site Aviação em Floripa agradece à Diretoria da Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), ao Comando e à Seção de Comunicação Social da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e ao Comando e à Seção de Comunicação Social do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), pela oportunidade em visitar a Base Aérea de Santa Cruz e por todo o apoio dado para a realização desta e das demais matérias publicadas. Agradecimento especial ao Coronel Aviador Refm e Historiador Aeronáutico, Aparecido Camazano Alamino por sua inestimável contribuição para este artigo, através da cessão de diversas fotos de sua coleção particular.
3 comentários:
Parabéns, excelente matéria sobre a histórica Base Aérea de Santa cruz!!
Abordou com maestria assuntos que são pouco abordados, valorizando e divulgando a história de tudo que existe na BASC. Parabéns e obrigado por divulgar tão bem a nossa História!
Caramba Marcelo!!!! Um verdadeiro Tour com Guia, explicando cada detalhe da Base Aérea de Santa Cruz. Parabéns. Dá para encardenar todo esse material com os outros e guardar como um livro. Sensacional. Parabéns pelo seu belíssimo trabalho. AeroJota. Câmbio
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