Voando sobre as asas do Falcão

Durante a visita que fiz ao Esquadrão VF-1, Unidade Aérea de Caça da Marinha do Brasil, tive a honra e o privilégio em realizar um voo em uma das aeronaves de dois assentos AF-1C Falcão que compõem a Unidade Aérea. Diga-se de passagem, poucas pessoas fora do meio militar têm uma oportunidade como essa e agora posso dizer que faço parte deste seleto grupo. Antes de mais nada é preciso ressaltar que este voo não foi obra do acaso nem aconteceu de maneira inesperada. Utilizando-se de uma expressão popular: "não caiu do céu", mas sim, resultado do contínuo exercício do site Aviação em Floripa em divulgar o trabalho e as atividades da Marinha do Brasil e de sua Aviação Naval. A permissão para voar uma aeronave desse tipo requer uma autorização de instância superior ao Esquadrão e comigo não foi diferente. Foram meses de espera e tratativas até obter a devida aprovação para tal. Então, a partir de agora, suba a bordo, afivele-se bem firme ao assento e sinta-se também Falcão por um dia.

Nota Editorial: Para tentar dar aos nossos leitores uma noção mais próxima do que vivenciei, as fotos e vídeos que compõem esta matéria estão dispostas de maneira cronológica, de acordo com o desenrolar dos acontecimentos. Seguindo esta mesma linha de ação, o texto foi escrito na forma de narrativa e em primeira pessoa, um relato pessoal, onde irei contar a minha experiência e, ao mesmo tempo, fornecer as informações técnicas e o passo a passo do que se precisa fazer e utilizar para realizar um voo dessa natureza. Desde já é preciso dizer que por mais ilustrada e detalhada que possa ser, é impossível descrever as emoções e o que se sente ao estar a bordo de uma aeronave como esta, entretanto, vou me esforçar para tal. Então, boa leitura e bom voo!!

O voo foi realizado na aeronave biplace (de dois assentos) AF-1C Falcão com a matrícula N-1021. Trata-se de um avião McDonnell Douglas TA-4KU Skyhawk II, de fabricação norte-americana, projetado para realizar missões de ataque naval, principalmente operando a partir de Porta-Aviões. As aeronaves utilizadas pelo Esquadrão VF-1 pertenceram originalmente à Força Aérea do Kuwait e foram adquiridas pela Marinha do Brasil em 1998 em um lote de 23 exemplares, sendo 20 deles monopostos (com um único assento) e mais 3 da versão de dois lugares, aqui passando a serem designados inicialmente como AF-1/AF-1A Falcão, respectivamente. Cabe ressaltar que estes aviões foram testados em combate e participaram de missões reais contra o Iraque durante a invasão do Kuwait por aquele país em 1991 nas ações que desencadearam a chamada Guerra do Golfo. Deste montante de 23 aviões, sete deles (cinco monospostos e dois bipostos) foram posteriormente modernizados e completamente revisados pela Embraer, sendo o Marinha N-1021 um deles e também o penúltimo a ser entregue nesta condição ao Esquadrão VF-1, tendo sido recebido em 9 de Dezembro de 2021.

Voar uma aeronave de combate a jato de alta performance requer toda uma preparação e atenção a vários detalhes, um deles é a vestimenta. Na véspera do voo, foi o momento de provar os trajes e testar os equipamentos que seriam utilizados no dia seguinte. São quatro "camadas" de roupas, a começar pelo Macacão de Voo, similar ao utilizado na Fórmula 1, ou seja, é do tipo anti-chamas. Sobre ele, você veste o chamado Traje Anti-G, um equipamento que contém bolsas de ar na altura da panturrilha, na coxa e no abdômen, além de um tubo que é conectado ao sistema pneumático do avião. Durante o voo, em manobras mais bruscas, essas bolsas de ar se inflam, comprimindo a circulação e impedindo que o sangue desça, principalmente do cérebro, para as extremidades do corpo, retardando os efeitos que poderiam levar à perda de consciência por parte do piloto, o que não precisa dizer é algo extremamemte perigoso e deve ser evitado a qualquer custo, por isso a utilização deste equipamento. Quando se voa, você passa a sofrer os efeitos da gravidade e ela tanto será mais percebida conforme a velocidade e a capacidade de manobras da aeronave. Essa carga é chamada de "Força G" e pode ser positiva ou negativa. Os caças a jato são projetados para "puxar" até cerca de nove vezes o valor da gravidade, o que significa que uma pessoa que pesa 80 kg, por exemplo, em manobras extremas, chega a pesar aproximadamente 720 kg. Embora situações com este nível de carga G sustentado durem poucos segundos, isso requer muito treinamento e condicionamento físico por parte dos pilotos para suportá-la, além do uso de técnicas de respiração e de compressão de alguns músculos do corpo.

Macacão de voo e bota. Fotos: 1SG Azevedo.

Colocação do Traje Anti-G. Fotos: 1SG Azevedo.

Por cima do Traje Anti-G, você coloca o Torso. É ele que vai te prender ao para-quedas que fica conectado ao assento ejetável do avião. No caso de uma emergência em que seja necessário ejetar-se da aeronave, todo o conjunto é lançado por meio de cargas explosivas instaladas sob o assento para longe do avião e após isso, o mesmo se desconecta automaticamente do para-quedas, por esse motivo, o Torso tem que ficar bem preso ao assento e firme e ajustado ao seu corpo. Finalizando as camadas de roupas, por cima de tudo se utiliza um Colete Salva-Vidas, pois os aviões da Marinha voam boa parte de suas missões sobre ambientes aquáticos. Dentro deste conjunto de roupas, espalhados pelos vários bolsos, vão ainda diversos itens, como sinalizadores diurno e noturno, rádio de comunicação via satélite, bússola, luz de emergência, entre outros. Pode-se dizer que boa parte do que o piloto veste e utiliza são pensados para a sua própria proteção e sobrevivência no caso de uma ejeção. Por fim, temos o Capacete e a Máscara de Oxigênio, que além de equipamentos de segurança, são parte do sistema de comunicação, tanto interna quanto com os órgãos de controle aéreo ou com outras aeronaves. Dentro do capacete ficam os fones de ouvido e no interior da máscara vai um microfone ligado por um cabo de aúdio ao sistema de comunicação. Todo este conjunto de trajes e acessórios descritos acima, mais a bota, pesa aproximadamente de 8 a 10 kg e tudo tem que ficar muito bem ajustado ao seu corpo, não podendo ficar largo nem apertado demais, isto é, tem que ser ao mesmo tempo justo e confortável, a ponto de não impedir os movimentos.

Por cima do Traje Anti-G se coloca o Torso, equipamento que te prende ao para-quedas no assento do avião. Fotos: 1SG Azevedo.

Por cima de tudo vai o Colete Salva-Vidas.  Fotos: 1SG Azevedo.

Por fim, a colocação do capacete e os testes com a máscara de oxigênio. Este item incomoda um pouco pois ela tem que ficar bem firme e ajustada ao rosto a fim de não deixar o ar escapar. No meu caso em particular a maior dificuldade foi o ato de prender a máscara no capacete, ação que precisa ser feita apenas pelo tato, pois você não consegue enxergar o local onde ela se conecta no capacete, o que requer uma certa destreza e tempo de treinamento a fim de se acostumar com o local certo para prendê-la. Gostaria de agradecer ao Suboficial Luiz Fernando pela paciência nas explicações sobre os equipamentos e no auxílio para colocar os itens da vestimenta. Fotos: 1SG Azevedo.

Todo o equipamento de voo que eu testei ficou separado para o dia seguinte.

O voo estava marcado para às 14h30min, porém, cerca de uma hora e meia antes já iniciei a minha preparação. É importante dizer que o voo não foi realizado única e exclusivamente para esta matéria. A Marinha do Brasil, assim como os demais ramos das Forças Armadas que tem na Aviação a sua atividade-fim, dispõe de uma quantidade planejada de Horas de Voo para suas missões e treinamentos. Sendo assim, não há destinação de verbas ou combustível para ações promocionais ou de cunho particular, dessa forma, o voo ocorreu em aproveitamento a uma missão que já seria executada pela aeronave, independente da minha presença ou não. 

Após colocar o Macacão de Voo e a bota, me dirigi, juntamente com o piloto com quem iria voar, Capitão-Tenente Raggio e o Oficial de Operações do Esquadrão VF-1, Capitão de Corveta Anapurús para o briefing, que é uma reunião pré-voo, na qual todos os aspectos e procedimentos relacionados ao voo são analisados e discutidos de forma detalhada, entre eles, a meteorologia, tempo de voo, combustível, rota a ser feita, situação da aeronave, frequências de comunicação, alternativas de pouso e o mais importante de tudo, como proceder num caso extremo em que precise usar o recurso da ejeção. Tudo tem que ser combinado e acertado antes de seguir para o avião. Esse é um procedimento padrão utilizado na aviação de maneira geral, sempre prezando pela Segurança de Voo e das atividades aéreas, independente de se ter alguém a bordo que não é habituado com esta rotina.

O voo foi conduzido pelo Capitão-Tenente Raggio. À direita na foto, o Capitão de Corveta Anapurús, Oficial de Operações do Esquadrão VF-1.

Finalizado o briefing, é hora de retornar ao hangar para terminar de vestir o traje de voo. Novamente repeti todos os passos e a sequência do dia anterior. Enfim, chega o momento de me dirigir ao avião que já encontrava-se no pátio, pronto e abastecido. Para adiantar o processo, enquanto o Piloto cuidava do cheque externo da aeronave, o Comandante Anapurús me auxiliou na amarração no assento ejetável e também com as instruções sobre a utilização do sistema de comunicação interna, localizado em um console no lado inferior esquerdo da aeronave. Durante o tempo em que se permanece na aeronave, ainda em solo ou em voo, existe o contato verbal entre o piloto e quem está no assento traseiro. Dominar este procedimento é essencial pois sem ele não há condição de seguir com o voo. Confesso que antes de subir a bordo estava um pouco apreensivo com o fato de utilizar o equipamento, pois era uma completa novidade para mim. Mas, de maneira geral é bem simples e me foi repassado o conhecimento básico para poder operá-lo e conversar com o piloto. Notei que o que mais atrapalha é você se acostumar com o local onde fica situado o botão no painel e o fato da máscara de oxigênio limitar um pouco a sua visão para baixo. Além da conversação normal durante o voo ou em casos de emergência, é necessário ainda com a aeronave no chão, que você informe ao piloto se seu assento ejetável está ativado. Sem isso não se decola, por isso a importância de saber operar corretamente o console de comunicação.

Na aviação existe uma expressão para quem faz esse tipo de voo no assento traseiro apenas como um mero expectador: "Voar de saco". O cockpit do AF-1 Falcão, assim como todos os jatos militares dessa categoria, é um ambiente espartano e extremamente apertado. Este fato somado à vestimenta de voo, faz com que você praticamente vista o avião, entretanto, em nenhum momento me senti desconfortável, embora se fique bem amarrado e preso ao assento, o que limita bastante os movimentos. São quatro pontos de amarração no assento, dois na altura da virilha e dois sobre os ombros, todos eles se conectando ao traje de voo através do Torso. Após a amarração, o Fiel (como é chamado na Marinha o militar que cuida da aeronave e de todos os detalhes antes e depois do voo), faz o cheque final e verifica se está tudo certo.

E finalmente chegou o momento que eu vinha buscando há muito tempo, experimentar a sensação de voar em uma aeronave a jato com assentos ejetáveis. É hora do acionamento, táxi e decolagem para ganhar os céus. Após dias com as condições meteorológicas adversas, eis que o Universo conspirou a favor e reservou uma tarde com Sol e praticamente nenhuma nuvem no céu. Antes da decolagem é preciso ficar atento às instruções da equipe de terra e do Piloto, pois é necessário ativar o assento ejetável, através de uma alavanca que fica na parte superior do assento, localizada na altura do capacete e acessível apenas pelo tato. Eu havia treinado algumas vezes como achar a sua posição e a forma de empurrá-la para cima então, ao comando do Piloto, executei a ação sem dificuldades. Agora sim, tudo pronto!

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Nota Editorial: No vídeo acima é possível observar aos 01:34 o mecanismo ou alavanca que ativa/desativa o assento ejetável, chamado de "head knocker", na posição de travamento (abaixada), atrás da minha cabeça. Logo em seguida, já durante o táxi da aeronave, aos 01:49, observe que o mesmo já encontra-se recolhido, indicando que o assento ejetável está ativado. Esse é um procedimento manual que você tem que executar antes ou durante o táxi da aeronave e é feito apenas pelo tato pois não se consegue fazer isso de forma visual. Após o pouso, acontece o processo inverso, quando a alavanca deve ser puxada para travar novamente o assento, nesse caso, tendo o cuidado extra de fazer isso de baixo para cima evitando que sua mão passe por dentro da alça de ejeção superior e você acidentalmente se ejete. Apenas para lembrar, o assento ejetável dos AF-1 Falcão é do tipo zero-zero, ou seja, pode ser acionado com o avião parado no solo.

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O voo recebeu o código-rádio "Falcão 85" e consistiu em um circuito fechado na rota São Pedro da Aldeia, Búzios, Cabo Frio, Arraial do Cabo e de volta a São Pedro da Aldeia, com duração aproximada de 30 minutos. Já na decolagem pela cabeceira 07 foi possível sentir toda a potência do motor Pratt & Whitney J52 com a aeronave correndo veloz pela pista e logo saindo do chão, ganhando o céu rapidamente. Seguimos então rumo a Búzios, uma cidade turística famosa por suas praias e vida noturna agitada, localizada na chamada Região dos Lagos, litoral norte do Estado do Rio de Janeiro (distante cerca de 25 km de São Pedro da Aldeia), entretanto, na nossa velocidade, vencida em poucos minutos e assim, logo já estávamos sobrevoando suas belas paisagens. Diga-se de passagem toda a região é paradisíaca, com costões, praias, formações de dunas, montanhas e um mar com tonalidades que iam do azul ao verde-esmeralda. A tarde de Sol ajudou a tornar tudo ainda mais belo e colorido ao olhar e à lente da câmera. O voo transcorreu em sua totalidade em altitudes mais baixas, quase como um tour turístico, na qual o piloto a todo momento ia apresentando cada local por onde passávamos.

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Entretanto, como não podia deixar de acontecer, houve também o momento de sentir um pouco daquilo que o avião é capaz de fazer, afinal de contas, eu estava a bordo de uma aeronave militar de combate e não tem graça entrar na máquina e não conhecer a sua performance de voo, potência e manobrabilidade. Fizemos algumas curvas mais apertadas e acelerações, culminando com um tunneau, manobra em que o avião executa um giro de 360 graus em torno de seu próprio eixo longitudinal. O AF-1 Falcão é uma aeronave subsônica com velocidade máxima nivelada de 1083 km/h. As acelerações que experimentei no voo devem ter chegado a 70% desse valor, ou seja, algo em torno dos 700 km/h. Entretanto, pode-se dizer que o Piloto foi extremamente bondoso comigo não "puxando" muito G, apenas o suficiente para que eu sentisse levemente as bolsas de ar do traje inflando. Entretanto, como quase tudo na vida, aquilo que nos é agradável logo chega ao fim, embora eu estivesse tão imerso naquela experiência que para mim, os trinta minutos de voo ficaram parecendo bem mais tempo. Logo estávamos numa aproximação longa para a cabeceira 07 e rapidamente o avião estava novamente de volta ao solo e a sua posição no pátio.

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Após o corte do motor e o desembarque da aeronave, chegou o momento de agradecer ao Capitão-Tenente Raggio pelo voo e deixar eternizados os registros dessa experiência única e marcante. No entanto, ainda estava reservada uma última surpresa. Ao chegar de volta ao Esquadrão, recebi um Certificado comprovando o meu voo na aeronave AF-1C Falcão, motivo de grande alegria e orgulho para mim e um verdadeiro troféu, fechando com chave de ouro esse dia inesquecível.

Entrega do Certificado de Voo, feita pelo Comandante do Esquadrão VF-1, Capitão de Fragata José Assunção Chaves Neto, a minha direita e pelo Capitão-Tenente Ricson Raggio Mello.

Voar com o Esquadrão VF-1 representou para mim, a realização de um sonho, tanto profissional quanto pessoal. Ao descer do avião, ainda anestesiado pela experiência que acabara de vivenciar, caminhando de volta ao hangar para retirar os equipamentos de voo, não pude deixar de pensar em todo o caminho percorrido que me fez chegar até esse momento ímpar, fruto do meu trabalho mas também de todos aqueles que apoiaram e torceram para que esse voo se materializasse. Dentro do Marinha N-1021 não tinham apenas duas pessoas, mas também estavam a bordo todos aqueles que de alguma forma tornaram isso possível. Foram apenas trinta minutos de voo, mas o suficiente para experimentar mesmo que forma breve e efêmera, o treinamento e o preparo que esses pilotos precisam ter para exercer sua atividade cotidiana em defender a nossa Soberania sobre terras e mares. O inesquecível Ayrton Senna disse certa vez após fazer um voo em um caça Mirage IIIDBR da Força Aérea Brasileira que: "Se cada brasileiro tivesse a oportunidade de fazer esse voo que eu fiz, com certeza teria mais amor à Pátria". Finalizo com esta frase, esperando que todos que voaram comigo através dos textos e imagens desta matéria, também possam valorizar mais o nosso País e o trabalho daqueles que diuturnamente zelam pela proteção de nossas fronteiras e na salvaguarda das nossas riquezas naturais. 

Gostaria de agradecer à Marinha do Brasil e à Força Aeronaval, através de seu Comandante, Contra-Almirante Augusto José da Silva Fonseca Junior, pela oportunidade e autorização para a realização do voo. Agradecimentos especiais à Primeiro-Tenente Manuela Wermelinger Araújo de Barros, da Assessoria de Comunicação Social do Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), por todo o empenho e cordialidade em atender e encaminhar aos canais competentes, as minhas solicitações e demandas para a elaboração desta série de matérias que o site Aviação em Floripa vem apresentando sobre a Aviação Naval. Agradecimentos também ao Esquadrão VF-1, por transformar um sonho em realidade, principalmente ao Capitão de Fragata Assunção (Comandante), Capitão de Corveta Anapurús (Oficial de Operações), Capitão-Tenente Raggio (Piloto com quem voei), ao Suboficial Luiz Fermando (responsável pela prova e escolha dos trajes e Equipamentos de Voo, dicas de utilização e ajuda com os mesmos), ao Primeiro-Sargento Azevedo e Cabo Caio (pelas fotos que integram esta matéria). Enfim, a todos que de alguma forma participaram ou ajudaram para a realização desse voo. A todos vocês, deixo aqui registrado o meu sincero agradecimento na forma de um Bravo Zulu!