1º Grupo de Aviação de Caça: 80 anos...Sentando a Púa!

 

     "Sentar a Púa:  lançar-se contra o inimigo com decisão, golpe de vista e

vontade de aniquilá-lo. Quem vai sentar a púa não tergiversa. 

          Arremete de ferro em brasa e verruma o bruto."

Austregésilo de Athayde (1898-1993)

18 de dezembro de 1943. Exatamente nesta data, há oitenta anos, era criado o 1º Grupo de Caça, a mais antiga e uma das mais tradicionais Unidades Aéreas da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Com o tempo, seu emblema e, principalmente seu grito de guerra, tornaram-se conhecidos nos quatro cantos do país, incorporando-se inclusive na cultura popular brasileira. Nascido no calor dos combates da Segunda Grande Guerra, não demorou para que seus integrantes atravessassem o Atlântico e lutassem nos céus da Europa contra as forças do Eixo, deixando um legado incontestável de coragem e patriotismo, servindo como exemplo e fonte de inspiração para todas as gerações de Pilotos de Caça que os sucederam. Para homenagear esta data marcante, o site Aviação em Floripa preparou uma matéria especial, na qual vamos trazer aos nossos leitores, dividida em oito tópicos, a história, os feitos, os personagens, os aviões, curiosidades, atualidades e muitas outras informações a respeito desta lendária Unidade da Força Aérea Brasileira. Boa leitura!

Quando a Força Aérea Brasileira foi criada, em 20 de janeiro de 1941, herdou todas as instalações, pessoal e aeronaves até então pertencentes à Aviação Naval e à Aviação Militar, os componentes aéreos respectivamente da Marinha e do Exército. No tocante às aeronaves de caça, ambas as Forças operavam com diversos modelos biplanos, muitos deles, já obsoletos para a época. No começo de 1942, com os Estados Unidos já ingressos na Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a receber uma grande quantidade de equipamentos militares estadunidenses, entre os quais, aviões, utilizados para o patrulhamento e defesa da costa brasileira, cada vez mais ameaçada pela presença de submarinos pertencentes às Forças do Eixo, sobretudo os temidos U-Boats alemães. É nesse contexto que foram recebidas dez aeronaves Curtiss P-36A Hawk, tornando-se estes, os primeiros aviões de caça operados pela FAB após a sua criação. Ainda no mesmo ano, começaram a chegar os P-40 Warhawk, aeronaves também fabricadas pela Curtiss, porém, com melhor desempenho, mais velozes e com maior poder de fogo. Pode-se dizer que a entrada em serviço do P-40 representou o marco inicial da Aviação de Caça no Brasil, permitindo que os pilotos tivessem contato com algo mais próximo do que as grandes potências voavam e combatiam nos céus, além de permitir o treinamento e o cumprimento das missões de forma mais eficiente, estabelecendo-se também na oportunidade, as primeiras doutrinas e táticas de emprego.

Curtiss P-36A Hawk, primeiro avião de caça recebido e operado pela FAB, após a sua criação. Foto: FAB

P-40 Warhawk. Foto: FAB

No início da década de 40, a Segunda Grande Guerra (1939-1945) era algo distante da vida dos brasileiros. As notícias do conflito chegavam pelas ondas do rádio ou através das páginas dos jornais. Entretanto, esta realidade mudou de forma repentina, quando a costa brasileira passou a sofrer investidas cada vez mais rotineiras de submarinos alemães e italianos, desencadeando uma série de ataques e afundamentos de navios mercantes, ceifando a vida de milhares de brasileiros. Como consequência, a população, atordoada e cada vez mais revoltada com esta situação, passou a exigir um posicionamento e uma ação mais enérgica do governo brasileiro e ela veio, em 22 de agosto de 1942, com a Declaração formal de Guerra aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Em vista disso, o Brasil decidiu enviar contingentes para lutar no Teatro de Operações europeu, em favor do esforço de guerra dos Aliados. O ano de 1943 ficou marcado pelo surgimento das Unidades que iriam atuar no conflito, a Força Expedicionária Brasileira (FEB), composta por elementos do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira, criada em 9 de agosto e formada por uma Divisão de Infantaria, uma Esquadrilha de Ligação e Observação e um Esquadrão de Caça. Aqui tem início a história do 1º Grupo de Aviação de Caça.

O afundamento de diversos navios mercantes brasileiros, levou a população para as ruas exigindo ações do governo brasileiro.

Começava então um árduo trabalho para o recrutamento e treinamento de pessoal para compor as Unidades que iriam combater na Europa, entre elas, o Esquadrão destinado a operar os aviões de caça, criado em 18 de dezembro de 1943, pelo Decreto 6.123 e denominado oficialmente como 1º Grupo de Aviação de Caça. Para comandar a nova Unidade Aérea, foi escolhido o então Major Aviador Nero Moura (1910-1994), Oficial oriundo da extinta Aviação do Exército, onde havia ingressado em 1928, com grande experiência e espírito de liderança, tendo inclusive uma ativa participação na criação e organização do Ministério da Aeronáutica e da própria Força Aérea Brasileira. Entre as primeiras ações do Comandante Nero Moura, estava a formação de um grupo-chave com 16 Oficiais e 16 Sargentos, todos voluntários, compondo o Núcleo da Unidade Aérea. Esse contingente seguiu para os Estados Unidos em janeiro de 1944, para a Escola de Tática Aérea (Orlando, Flórida), a fim de se ambientar e conhecer as táticas de combate e o funcionamento de um Esquadrão de Caça da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O treinamento de voo foi realizado nos caças Curtiss P-40 pertencentes à Escola. Paralelo a isto, aqui no Brasil ocorria a escolha do restante do pessoal que iria completar o Grupo, também todos voluntários. Um total de quarenta Oficiais-Aviadores foram selecionados e realizaram o curso nos P-40 Warhawk da FAB, nas Bases Aéreas de Natal/RN e Recife/PE.

Tenente-Coronel Aviador Nero Moura, primeiro Comandante do 1º GAvCa e Patrono da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Foto: FAB

Na sequência, o Grupo seguiu para Aguadulce no Panamá, com o objetivo de concluir o treinamento, passando inclusive a participar na atividade de Defesa Aérea da Zona do Canal do Panamá. É nesse momento que ocorre o encontro com o restante do contingente que havia realizado a qualificação no Brasil. O Grupo de Caça estava com seu efetivo completo. Com um grande número de horas voadas nos caças Curtiss P-40, os homens liderados pelo agora Tenente-Coronel Nero Moura, retornaram para os Estados Unidos onde, na Base Aérea de Suffolk, em Nova Iorque, foram enfim apresentados ao Republic P-47D Thunderbolt, um dos mais novos e modernos caças estadunidenses e a máquina com a qual iriam voar e combater nos céus europeus. Após um período curto mas intenso de treinamento, para se ambientar com o novo equipamento, os integrantes da Unidade Aérea brasileira seguiram por via marítima rumo à Europa. O 1º Grupo de Aviação de Caça estava pronto para entrar em ação!

O contingente brasileiro seguiu a bordo do UST "Colombie", um navio francês convertido para o transporte de tropas e arrendado pelos Estados Unidos para ajudar no esforço de guerra. Durante a viagem, surgiu o famoso emblema do Grupo e a personagem principal deste, o Avestruz. A escolha da ave como símbolo, remonta à época em que Pilotos da FAB iam aos Estados Unidos buscar os aviões cedidos para o país. Com pouco ou nenhum conhecimento na língua inglesa, os aviadores brasileiros andavam todos juntos em volta do intérprete. Longe de casa e da culinária brasileira, se contentavam em comer o que lhes era oferecido, características inerentes ao avestruz. Assim, não foi difícil imaginar um animal para representar e personificar o Piloto Militar brasileiro e o símbolo da Unidade Aérea. Seu criador foi o então Capitão Fortunato Câmara de Oliveira, além de Piloto, um exímio e talentoso desenhista. A inspiração para a expressão facial do Avestruz Guerreiro foi o jovem Tenente Pedro de Lima Mendes. Por sua vez, o Grito de Guerra "Senta a Púa", foi trazido pelo Tenente Rui Moreira Lima, dos tempos em que servia em Salvador/BA e incorporado ao Grupo desde a época dos treinamentos nos Estados Unidos e Panamá. O significado da expressão remetia ao cumprimento das missões e ordens, com rapidez e grande determinação. 

Integrantes do 1º Grupo de Caça junto ao símbolo da Unidade, pintado em um dos P-47 Thunderbolt. Foto: Arquivos históricos do 1º GAvCa/FAB

O desembarque ocorreu no porto de Livorno, na Itália, em 6 de outubro de 1944. Importante comentar que quando o Grupo partiu dos Estados Unidos não tinha ainda conhecimento do seu destino na Europa ou em qual local iriam atuar. Já no dia seguinte, após uma cansativa viagem de trem, chegaram finalmente em sua Base de Operações, a localidade de Tarquínia, próxima de Roma. O 1º Grupo de Aviação da Caça compunha uma das quatro Unidades do 350º Grupo de Caça da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, formado ainda pelos Esquadrões nº 345, 346 e 347 da própria USAAF. Entre os norte-americanos, a Unidade Aérea brasileira era conhecida como o "1st Brazilian Fighter Squadron". Como Oficial de Ligação entre o Grupo brasileiro e o Comando Central, foi designado o Major da USAAF John William Buyers, nascido em Juiz de Fora/MG, mas filho de pais norte-americanos e fluente nos idiomas português e inglês. Cada um dos Esquadrões tinha um código-rádio específico e assim, aos brasileiros, coube o nome "Jambock", (uma espécie de chicote de origem malaia, feito com couro de rinoceronte ou hipopótamo e utilizado por tribos nativas da África do Sul para conduzir o gado), com o qual passaram a operar e se identificar em voo. O código permaneceu com o Grupo desde então, representando os pilotos brasileiros no campo de batalha e no pós-guerra, nomeando um dos Esquadrões do 1º Grupo de Caça.

No final de 1944, a Segunda Guerra Mundial já pendia para os Aliados, com as forças alemães, outrora dominantes em quase todo o continente europeu, sofrendo grande derrotas e, a partir deste momento, mais preocupadas em defender o próprio território. Com pouca ou nenhuma ameaça aérea inimiga nos céu italianos, coube ao 350º Grupo de Caça apoiar as Forças Aliadas na Itália, através da destruição da infraestrutura adversária, atacando instalações ferroviárias, portos, estações de radar, redes elétricas, pontes, transportes motorizados, instalações militares ou buscando alvos de oportunidade. O Campo de Pouso de Tarquínia encontrava-se em uma área improvisada para a operação das aeronaves, situação agravada pelas constantes chuvas do final do outono italiano, com boa parte do entorno da pista de pousos e decolagens (nada mais que uma faixa de terra nivelada sobreposta por chapas metálicas), constantemente alagada. Aos brasileiros, os últimos a chegarem, ficou o pior setor do local e assim, além de preparar e organizar toda a logística necessária para o funcionamento da Unidade Aérea, foi preciso deixar o local com as mínimas condições para a montagem dos alojamentos e demais estruturas de apoio, demandando um esforço extra de todos para tal.

Briefing antes de uma missão. Foto: Arquivos históricos do 1º GAvCa/FAB

Os caças P-47D Thunderbolt foram recebidos dos estoques da USAAF e rapidamente colocados em prontidão para as missões de combate. Eram originalmente quatro Esquadrilhas (Vermelha, Amarela, Azul e Verde) identificadas com as letras A, B, C e D, respectivamente, pintadas nas carenagens laterais do motor. Além da letra, as aeronaves pertencentes a cada uma delas, recebiam números sequenciais. Embora sem a presença nos céus dos temidos caças da Luftwaffe (a Força Aérea alemã), os Pilotos Aliados não tinham vida fácil sobre a Itália, com a artilharia antiaérea cobrando um altíssimo preço em aeronaves abatidas e principalmente, em vidas humanas, defendendo com fúria a retirada das tropas alemãs. Inicialmente voando em formações mistas com os norte-americanos e depois de forma autônoma (cumprindo missões específicas, voadas por pilotos brasileiros em aeronaves mantidas por mecânicos brasileiros), não tardou para que o 1º Grupo de Caça perdesse seus primeiros aviadores, vítimas da artilharia alemã ou em acidentes durante missões de treinamento. Essa situação, acabou por fazer com que a Esquadrilha Amarela deixasse de existir, devido ao grande número de Pilotos abatidos ou mortos em ação. Os remanescentes então, foram incorporados às demais Esquadrilhas. Com o passar dos meses e o avanço da retirada alemã, foi necessária a mudança do local de operações também, para não prejudicar a autonomia dos aviões. Assim, a  partir de dezembro de 1944, o Grupo de Caça passou a operar de sua segunda e definitiva base, o Aeródromo de San Giusto, em Pisa, localizado mais ao norte.

Imagens do cotidiano do Grupo de Caça na Itália. Todas as fotos: Arquivos históricos do 1º GAvCa/FAB

Com um contingente limitado de Pilotos e nem sempre tendo as perdas em combate repostas com a mesma rapidez que seus pares norte-americanos, os aviadores brasileiros se desdobravam para o cumprimento das missões. Muitos deles chegaram ao final da guerra, com quase uma centena de missões de combate. Para se ter ideia desse número, a média de incursões realizadas por cada Piloto dos demais Esquadrões do 350º Grupo de Caça, girava na casa das 35 missões. Se por um lado, a quantidade de voos exercia uma carga de estresse e fadiga enormes sobre homens e máquinas, ela deu aos brasileiros, uma expertise e uma grande efetividade nos ataques contra seus objetivos, com o Grupo de Caça se destacando e liderando todos os índices de eficiência, seja na identificação ou na destruição dos alvos. Isso ficou evidente durante a Ofensiva da Primavera, um grande esforço dos Aliados para forçar a rendição  definitiva dos alemães, realizada entre os meses de março e abril de 1945. Tomando parte nas ações, o 1º Grupo de Caça no dia 22 de abril realizou 44 saídas para o cumprimento de 11 missões de combate. Neste momento, o Grupo contava apenas com 22 Pilotos e 23 aeronaves disponíveis na linha de voo, significando que diversos deles realizaram mais de uma missão no mesmo dia, demandando um esforço enorme também das equipes de apoio e manutenção para a empreitada. Ao final do dia, o grupo havia destruído ou danificado, quase uma centena de transportes a motor, 35 veículos à tração animal, um parque de viaturas e 14 edifícios ocupados pelo inimigo, avariando outros 17 veículos a motor, uma ponte de barca e uma ponte rodoviária, atacando ainda outras quatro posições militares. Por tudo isso, o dia 22 de abril ficou marcado na FAB como o Dia da Aviação de Caça.

Enfim, no dia 2 de maio de 1945, a guerra terminou na Itália. Pouco tempo depois, as forças alemães se rendiam. Estava terminado o conflito na Europa. Em sua campanha de pouco mais de sete meses, o 1º Grupo de Caça teve dezesseis aviões abatidos, perdendo cinco de seus aviadores em combate e outros três em acidentes, além de Pilotos abatidos e feitos prisioneiros. Durante a Ofensiva da Primavera, os brasileiros realizaram apenas 5% das missões do 350° Grupo de Caça, mesmo assim, foram responsáveis pela destruição de 85% dos depósitos de munição, 36% dos depósitos de combustível e 15% dos veículos motorizados inimigos. Como reconhecimento pelo conjunto de suas ações em combate na Itália, o 1º Grupo de Caça foi recomendado para receber a "Presidential Unit Citation", uma condecoração dada pelo governo norte-americano às Unidades que se destacaram pelo extraordinário heroísmo de seus integrantes em combate. Somente três Unidades Aéreas estrangeiras receberam até hoje tal honraria, sendo uma delas o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. 

Nota Editorial: Embora recomendada em maio de 1945, somente 41 anos depois, durante uma Solenidade na Base Aérea de Santa Cruz, em 22 de abril de 1986, a Comenda foi oficialmente entregue ao Grupo. Ela é composta por uma faixa azul ladeada por duas linhas horizontais douradas. O site Aviação em Floripa se une aos feitos heróicos do Grupo através dos infográficos, tabelas e banners divisores dos capítulos presentes nesta matéria, estilizados nas mesmas cores da Condecoração.

O Piloto com maior número de missões na Campanha da Itália, foi o Segundo-Tenente Alberto Martins Torres, contabilizando 99 missões ofensivas e 1 defensiva. Antes de integrar o 1º Grupo de Aviação de Caça, o então Aspirante Torres já havia participado do afundamento do submarino alemão U-199,  conhecido como "Lobo Cinzento", nas imediações de Cabo Frio/RJ, em 31 de julho de 1943. Dois Pilotos do Grupo não chegaram a completar nenhuma missão, o Segundo-Tenente Dante Isidoro Gastaldoni, vítima de acidente ainda na fase de treinamento no Panamá e, o Primeiro-Tenente Oldegard Olsen Sapucaia, também em acidente, logo após chegar à Itália.

Desde a formação do seu núcleo, passando pelos períodos de treinamento nos Estados Unidos, Panamá e a Campanha da Itália, o Grupo de Caça contou com a participação de 50 Pilotos, conforme mostra o quadro acima. Além destes, merece destaque e citação, o grande contingente de Oficiais e Praças do chamado Escalão Terrestre, entre eles, mecânicos das aeronaves, pessoal administrativo, médicos, taifeiros, entre outros, trabalhando com dedicação nas mais diversas funções, para que as missões pudessem ser cumpridas com êxito. Embora não sendo parte integrante do Grupo, o Capitão John William Buyers da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), também desempenhou um papel fundamental, atuando como elo de ligação entre a Unidade Aérea brasileira e o Comando do 350º Grupo, nascendo a partir de então, um forte vínculo de amizade, sendo considerado como o 51º Jambock.

Cessadas as hostilidades, era chegada a hora de voltar para casa. O 1º Grupo de Caça ainda permaneceu mais algum tempo na Itália, como força de ocupação Aliada e organizando o seu retorno, que efetivamente aconteceu em 7 de julho de 1945. Os aviões remanescentes, um total de 25 P-47D, foram desmontados, encaixotados e seguiram para o Brasil a bordo do navio USS "W. S. Jennings". Outros 19 P-47 Thunderbolt, estes da versão D-40-RA, mais modernos, foram trazidos em voo dos Estados Unidos. Uma parte dos Pilotos do 1º Grupo de Caça, partiu de Pisa, na Itália a bordo de uma aeronave de transporte da USAAF a fim de receber e trasladar essas aeronaves para o Brasil. O restante do contingente embarcou no USS "General M. C. Meigs" diretamente para o Brasil, juntamente com o Primeiro Escalão da FEB e integrantes da 1ª ELO. Aqui, todos foram recebidos como heróis e com grande entusiasmo pela população, entretanto, passado esse momento inicial de festividades e de reencontro com os familiares, era necessário começar a organizar a Aviação de Caça da FAB e a formação de seus Pilotos, aproveitando o conhecimento e a experiência de combate dos "Veteranos de Guerra".

O transporte USS "General M. C. Meigs", navio que trouxe boa parte do contingente brasileiro de volta ao país. Foto: U.S. Navy

Enquanto o Grupo de Caça estava na Itália, aqui no Brasil haviam sido criados os 2º e 3º Grupos de Caça, em Natal/RN e Porto Alegre/RS, respectivamente, equipados com os caças Curtiss P-40 em suas diferentes variantes. Em outubro de 1944, o 2º Grupo foi transferido para a Base Aérea de Santa Cruz/RJ, passando a operar posteriormente com os P-47 Thunderbolt que haviam atuado na guerra, das versões D-25-RE, D-27-RE, D-28-RA, D-28-RE e D-30-RE. Essas aeronaves, como já mencionado, vieram  por via marítima, sendo montadas e colocadas em condições de operação nas dependências da Fábrica de Aviões do Galeão/RJ e depois, trasladadas em voo para Santa Cruz. Por sua vez, os 19 P-47D-40-RA, novos de fábrica, chegaram em julho de 1945 (antes mesmo dos P-47D "italianos"), compondo a frota do 1º Grupo de Aviação de Caça, também em Santa Cruz. Os aviões estavam equipados com o que de mais moderno havia na época para eles: miras K-14B; cabides subalares S-1 de maior capacidade, quilha dorsal instalada de fábrica; radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se pelo quadrante traseiro); equipamento para roupas anti-G, entre outros aperfeiçoamentos. Para a formação dos novos Pilotos de Caça da FAB, foi criado em 1946, o Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC), também em Santa Cruz, voando com os treinadores North American AT-6D e tendo alguns Veteranos do Grupo de Caça como Instrutores de Voo. A sistemática adotada previa que após formados, os novos Pilotos de Caça da FAB seguiriam para o 2º Gp Ca, a fim de realizarem a conversão operacional para o P-47D.

Em 1947, com o objetivo de repor as perdas operacionais e incrementar a frota, foram adquiridos nos Estados Unidos, mais 25 P-47D-30-RA. O ano também foi marcado por mudanças na organização da FAB, composta por uma grande reestruturação das suas Unidades Aéreas, com muitas delas deixando de existir, outras sendo criadas ou recebendo novas denominações, como foi o caso dos dois Grupos de Caça sediados em Santa Cruz, que passaram a ser tratados como 1º e 2º Esquadrões do 9º Grupo de Aviação, designações estas que não tardaram a ser revistas, por causa principalmente das tradições e da história destas Unidades e assim, dois anos mais tarde, foram redesignadas, agora como 1º Esquadrão ("Jambock") e 2º Esquadrão ("Pif-Paf") do 1º Grupo de Aviação de Caça, permanecendo assim, até os dias atuais. Por sua vez, a partir de 1951, o ESPC passou a ser chamado de 3º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça, porém mantendo a mesma função e as mesmas aeronaves AT-6D.

Chegada ao Brasil dos novos P-47D Thunderbolt, trazidos em voo dos Estados Unidos. Foto: Arquivo Nacional

A década de 50 começou com um novo conflito, desta vez tendo como palco o sudeste asiático. A Guerra da Coréia (1950-53) mostrou que os caças a jato, voando mais rápido, mais alto, mais longe e com maior capacidade de transportar armas, tinham conquistado em definitivo seu espaço como a ponta da lança neste tipo de função nas principais Forças Aéreas do planeta. No Brasil, a espinha dorsal da Aviação de Caça, formada pelos agora denominados F-47 Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, já davam sinais de cansaço e obsolescência e precisavam ser substituídos com urgência. À frente da pasta do Ministério da Aeronáutica estava o ex-Comandante do Grupo de Caça, Brigadeiro Nero Moura. Atento à necessidade de equipar a FAB com caças mais modernos, buscou-se no mercado e junto aos parceiros estratégicos do Brasil, opções que atendessem a esta demanda. Assim, fechou-se a aquisição com os britânicos, de um lote de caças a jato Gloster F.8/T.7 Meteor. A hélice iniciava sua despedida da Aviação de Caça da FAB, substituída pelos motores à reação. Começava uma nova era para o 1º Grupo de Aviação de Caça.

Com a chegada dos caças Meteor, os F-47 Thunderbolt remanescentes foram transferidos para o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação em Natal/RN, Unidade Aérea responsável, desde a extinção do 3º/1º Gp Av Ca em 1953, pela formação e treinamento dos novos Pilotos de Caça. Finalmente, em 1957, o valoroso caça com o qual a FAB voou e combateu nos céus da Itália foi definitivamente retirado de serviço, sendo sua ultima morada, a Base Aérea de Fortaleza/CE. Voltando ao 1º Grupo de Caça e ao Meteor, a negociação para a compra destes aviões foi curiosa, tendo o governo brasileiro adquirido 60 exemplares monopostos F.8 e 10 de treinamento T.7 em troca de 15 mil toneladas de algodão. Aqui os modelos foram designados como F-8 e TF-7 respectivamente e começaram a chegar durante o ano de 1953, sendo transportados desmontados de navio da Inglaterra para o Brasil e posteriormente montados na fábrica do Galeão/RJ, seguindo depois em voo para a Base Aérea de Santa Cruz/RJ. No entanto, inicialmente as primeiras aeronaves montadas permaneceram baseadas no Galeão, enquanto se aguardava o término de obras físicas em Santa Cruz.

Gloster Meteor. Todas as fotos: https://castropr.blogspot.com/2014/10/f-8-gloster-meteor.html

Os anos seguintes à implantação do Gloster Meteor no 1º Grupo de Aviação de Caça transcorreram com a Unidade Aérea empregando seus aviões na formação de pilotos para operá-los e na realização das missões inerentes à Aviação de Caça. Embora bastante utilizado como um interceptador por diversas Forças Aéreas, na FAB, o avião teve seu emprego mais voltado para tarefas de ataque ao solo, interdição e apoio aéreo aproximado. Com o passar do tempo, os voos a baixa altura começaram a cobrar seu preço, com muitas aeronaves apresentando graves problemas estruturais. Além disso, a frota sofria com um problema crônico de fragmentação do canopy (a cobertura da cabine de pilotagem), devido à variações de temperatura. Essa questão foi resolvida com a substituição das peças por outras, com novo desenho e materiais mais resistentes. Entretanto, os danos estruturais não tiveram solução, com a fabricante do avião emitindo uma série de restrições de operação e por fim, boa parte da frota foi condenada para o voo. Diante disso e sem uma solução adequada, os Meteor foram gradativamente sendo retirados de operação, com os últimos exemplares deixando o serviço ativo na FAB em 1968. Importante dizer que os jatos britânicos não eram a primeira escolha na época de sua aquisição, muito menos a melhor, para o ingresso dos Pilotos da FAB na era do jato. Porém, naquele momento, foi a opção encontrada, diante dos poucos recursos disponíveis ou pelas negativas estadunidenses em fornecer seus aviões de caça mais modernos.

Lockheed TF-33 Thunderbird. Todas as fotos: A. Camazano A. (coleção particular)

Diante da retirada de serviço prematura do Meteor, o Alto-Comando da FAB se viu em busca de alternativas para reequipar suas Unidades Aéreas de Primeira Linha da Aviação de Caça com um novo vetor. Era necessário com urgência a busca de uma solução rápida e temporária para suprir a ausência do jato britânico e, em um segundo momento, a aquisição de uma aeronave mais moderna e a mais próxima possível do "estado da arte". Para a questão imediata, foi escolhido o jato de treinamento Lockheed T-33 Thunderbird, já operado pela FAB, que havia comprado 58 unidades em 1956, tendo alguns exemplares então, redistribuídos para Santa Cruz/RJ e Canoas/RS. Embora não fosse um caça propriamente dito, o modelo era relativamente numeroso na FAB e confiável na sua operação, servindo ao seu propósito por um breve período. 

Aermacchi/Embraer AT-26 Xavante. Todas as fotos: A. Camazano A. (Coleção particular)

O dia-a-dia operacional e o cumprimento das missões inerentes à Aviação de Caça exigiam uma aeronave dedicada e projetada para a função. Da mesma forma que no início dos anos 50, quando o Brasil utilizava caças a pistão e muitas Forças Aéreas já operavam com aeronaves à jato, o início da década de 70 trouxe à tona novamente esta defasagem, com a frota da FAB empregando vetores subsônicos, enquanto os caças supersônicos eram o padrão mundo afora. Felizmente, os estudos para a aquisição destas aeronaves estavam bem adiantados, mas ainda levaria alguns anos para se concretizar. Enquanto isso, mais uma vez, o 1º Grupo de Aviação de Caça teve que adotar outra aeronave temporária. A vez agora seria do AT-26 Xavante, a exemplo do T-33, um jato de treinamento militar, porém, de origem italiana e fabricado sob licença pela Embraer. Como diferencial, o Xavante era bem mais moderno que seu antecessor e coube ao 1º Grupo de Caça em 1972, inaugurar seu uso na FAB. Além de utilizar o Xavante para o cumprimento das missões de Caça, Ataque, Apoio Aéreo Aproximado e Treinamento, a Unidade Aérea teve a responsabilidade de avaliar na prática, o desempenho da máquina e também, desenvolver e propagar uma doutrina de emprego operacional, dos armamentos e uma rotina de manutenção para os demais Esquadrões que iriam utilizá-lo. Isso permitiu ao Grupo manter-se em atividade e ao mesmo tempo, auxiliar na implantação do AT-26 Xavante na FAB, enquanto esperava pela chegada do seu vetor supersônico, o que não tardaria a acontecer.

Desde meados da década de 60, a FAB já vinha estudando a adoção de uma aeronave supersônica, sobretudo pela necessidade de prover a Defesa Aérea da nova Capital Federal, Brasília, inaugurada em abril de 1960, além de ser a ponta da lança do Sistema de Defesa Aérea que estava sendo implantado. Os problemas com a operação e disponibilidade dos Gloster Meteor reforçaram a necessidade de se achar um substituto para o jato britânico. Na época, dois modelos despontaram como favoritos, ambos norte-americanos, o McDonnell Douglas F-4 Phantom II e o Northrop F-5 Freedom Fighter, porém, o veto dos Estados Unidos para a operação de seus modelos de aeronaves supersônicas na América do Sul (com a justifica de quebrar o equilíbrio de forças na região), além das conhecidas questões orçamentárias, acabaram adiando a compra, que viria a se concretizar apenas em 1972, quando foi adquirido um lote de caças franceses Dassault Mirage IIIE/D, vetores estes que foram destinados à recém-criada 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA), sediada em Anápolis/GO, tornando-se assim, a primeira aeronave supersônica da FAB.

Por sua vez, o 1º Grupo de Caça seguiu suas operações, como já visto, com soluções paliativas e inadequadas para substituir o Gloster Meteor. Em 1974, a FAB lançou uma concorrência internacional visando a aquisição de uma nova aeronave supersônica para seus outros Esquadrões de Caça de Primeira Linha, tendo como finalistas, o anglo-francês SEPECAT Jaguar, o italiano Aermachi MB-326K (versão monoposta do AT-26 Xavante), o britânico BAe Harrier e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II (versão aperfeiçoada do F-5A Freedom Fighter e recém-lançada), com este último, sagrando-se vitorioso. A favor do F-5 Tiger II, além de preencher todos os requisitos técnicos, estava o custo de operação e a confiabilidade da aeronave, com a sua versão anterior, voando em diversas Forças Aéreas ao redor do mundo e inclusive testada em combate com sucesso na Guerra do Vietnã. O contrato assinado contemplou 36 aeronaves F-5E Tiger II novas de fábrica, mais 6 exemplares do F-5B Freedom Fighter, para realizar a conversão operacional, uma vez que a versão de treinamento do F-5E ainda estava em desenvolvimento. Ao 1º Grupo de Caça e seus dois Esquadrões, coube o recebimento de 24 aeronaves, além dos seis F-5B. Por sua vez, o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), sediado em Canoas/RS, ficou com os doze supersônicos restantes. 

Primeiro F-5E Tiger II destinado à FAB, visto aqui em testes nos Estados Unidos. Observe a ausência da sonda de reabastecimento em voo. Foto: Northop

F-5B Freedom Fighter, empregados até o ano de 1996. Fotos: FAB/Divulgação

A chegada do F-5 representou um enorme ganho operacional para a FAB, incluindo a inédita capacidade de Reabastecimento em Voo. Todas as fotos: FAB/Divulgação

A introdução em serviço destas aeronaves, classificadas como de terceira geração, colocou a Aviação de Caça da FAB em um novo patamar tecnológico e operacional, empregando um caça com conceitos e desempenho mais próximos do "estado da arte" da época, algo que, guardadas as proporções, havia sido experimentado apenas em um passado distante, quando o 1º Grupo de Caça recebeu seus P-47D Thunderbolt, então, um dos aviões mais avançados do seu tempo. A partir deste momento, "Jambocks" e "Pif-Pafs" voltavam a cumprir com eficiência todas as suas missões, incluindo a possibilidade do Reabastecimento em Voo, uma novidade para a FAB, introduzida com a chegada dos F-5E e possibilitada pela recente aquisição de duas aeronaves KC-130H Hércules, dedicadas para esta função. A primeira dessas missões, que com o passar do tempo, se tornariam corriqueiras e essenciais para a operacionalidade da FAB, foi realizada entre o KC-130H FAB 2462 e os F-5E Tiger II com as Matrículas FAB 4828 e FAB 4854, pilotados respectivamente, pelos Tenentes-Coronéis Carlos de Almeida Baptista (então Comandante do Grupo de Caça) e Sérgio Ribeiro.

Registros históricos da primeira missão REVO no Brasil. Fotos: FAB

Em 1982, dois episódios relacionados à Guerra das Falklands/Malvinas, testaram a eficiência do Sistema de Defesa Aérea brasileiro e a pronta-resposta das aeronaves de caça da FAB. Em 9 de abril, um avião de transporte Ilyushin IL-62M da empresa Cubana de Aviación, a serviço do governo de Cuba, invadiu o espaço aéreo brasileiro a caminho da capital argentina, Buenos Aires, sendo interceptado por dois caças Mirage III do 1º GDA e obrigado a pousar em Brasília/DF. No dia 2 de junho, foi a vez de um elemento de F-5E Tiger II do 2º/1º GAvCa escoltar um bombardeiro britânico Avro Vulcan. O grande avião a jato com asas em delta retornava de uma missão de ataque  às estações de radar argentinas nas ilhas e teve um problema com a sonda de reabastecimento em voo. Com combustível insuficiente para chegar a sua base, na Ilha de Ascenção, solicitou um pouso de emergência no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. A ação ganhou as manchetes dos principais jornais brasileiros da época e colocou o 1º Grupo de Aviação de Caça em evidência. Para seus Pilotos entretanto, apesar da adrenalina de uma interceptação real, nada mais que uma atividade que rotineiramente era treinada e para a qual estavam plenamente capacitados a cumprir.

No Dia da Aviação de Caça de 1986, na Base Aérea de Santa Cruz, um momento marcante, principalmente para os Veteranos do 1º Grupo de Caça que combateram na Itália, a entrega oficial da comenda "Presidential Unit Citation" (PUC), também chamada de "Blue Ribbon", honraria concedida à Unidade Aérea pelo governo norte-americano pelas ações de bravura e cumprimento do dever durante a Ofensiva da Primavera (1945), na região do Vale do Pó, Itália, tornando-se assim, a terceira Unidade estrangeira na história a receber este reconhecimento. 

Momento da Solenidade de recebimento da "Citação Presidencial de Unidade" aos integrantes do 1º Grupo de Aviação de Caça, durante o 22 de abril de 1986. Fonte da imagem: Vicente Vazquez, via Maj.-Brig. Jorge Cruz de Souza e Mello

O Emblema da Unidade Aérea, agora devidamente portando sua medalha, conquistada com grande heroismo e determinação. Fonte da imagem: Vicente Vazquez via Maj;-Brig. Jorge Cruz de Souza e Mello

Cópia da mensagem do Presidente dos Estados Unidos, Ronald Wilson Reagan, ao 1º Grupo de Aviação de Caça, por ocasião do recebimento da "Citação Presidencial de Unidade" [Clique sobre a imagem para ampliá-la e ler o conteúdo da mensagem]. Fonte: Vicente Vazquez, via Maj.-Brig. Jorge Cruz de Souza e Mello

Desde então, como uma forma de homenagem, o 1º Esquadrão passou a portar abaixo do seu Emblema, uma pequena barra nas cores que representam a medalha (azul marinho com faixas horizontais douradas nas extremidades). Atualmente as aeronaves do 1º Grupo de Caça ostentam a mesma barra, disposta no topo do estabilizador vertical. Da mesma forma, seus Pilotos carregam com orgulho, uma representação bordada da condecoração no braço esquerdo do macacão de voo. No ano seguinte, um outro fato especial, a visita do Piloto de Fórmula 1, Ayrton Senna da Silva que aproveitou a presença no Rio de Janeiro para a disputa do Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e visitou o Grupo de Caça, voando em um dos F-5B Freedom Fighter da Unidade Aérea.

Ayrton Senna, junto com integrantes do 1º GAvCa, após seu voo. Fonte: http://castropr.blogspot.com/2014/10/f-5e.html

Todas as fotos: Marcelo Lobo da Silva (coleção particular do autor)

Em 1988, a Força Aérea Brasileira adquiriu um segundo lote de caças F-5 nos Estados Unidos, a fim de repor as perdas de alguns dos exemplares recebidos em meados da década de 70, além de reforçar a frota. Ao contrário do lote original, constituído por aeronaves novas de fábrica, agora se tratava de caças de segunda mão, procedentes de Esquadrões de Treinamento de Combate da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). No total, foram comprados 22 F-5E e 4 bipostos F-5F, todos enviados para o Esquadrão Pampa em Canoas/RS, o qual por sua vez, repassou seus F-5 do primeiro lote para Santa Cruz. Agora, cada uma das Unidades Aéreas operava versões distintas do mesmo avião. Os F-5 do 1º Grupo de Caça com a barbatana dorsal contendo as antenas do sistema de comunicações e a sonda de reabastecimento em voo e os do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, sem esses equipamentos. Outro diferencial desta época era a pintura das aeronave. Enquanto os F-5 de Santa Cruz mantiveram o padrão camuflado, os de Canoas, após um tempo voando com os esquemas de cores utilizados pelos Esquadrões Agressores norte-americanos, adotaram uma pintura toda cinza, mais condizente com sua missão primária, a Defesa Aérea. Essas diferenças só seriam eliminadas com a modernização, uniformizando toda a frota.

No início do novo milênio, o 1º Grupo de Aviação de Caça vivenciou duas marcas importantes, os 60 anos de criação da Unidade Aérea, em 2003 e, os 30 anos de operação do F-5 na Força Aérea Brasileira, em 2005. Para celebrar estas datas especiais, duas aeronaves receberam pinturas comemorativas, respectivamente, os aviões com as matrículas FAB 4841 e FAB 4846. A primeira, criação do hoje Major-Brigadeiro Sérgio Barros de Oliveira, remetia à camuflagem dos P-47 Thunderbolt utilizados durante a Segunda Guerra Mundial, com o símbolo da Unidade Aérea ocupando toda a seção traseira da fuselagem e o estabilizador vertical. Já a outra, o grande destaque era a pintura de um tigre dominando toda a área central da fuselagem, incluindo as partes inferior e superior das asas. Além da comemoração destas duas datas importantes, a primeira década do Século 21 traria o começo de uma grande revolução, não apenas para o 1º Grupo de Caça, mas para toda a Aviação de Caça da FAB.

O F-5 sempre foi uma aeronave com excelentes características para o combate aéreo, principalmente por ser rápido, ágil e manobrável, com seu desempenho em voo nesses quesitos, equiparando-se aos melhores aviões utilizados pelas Forças Aéreas dos principais países oponentes dos Estados Unidos. Não por acaso, até os dias atuais, ainda é utilizado por Esquadrões chamados de "Agressores" da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos para testar seus Pilotos contra as táticas de combate de nações inimigas, constituindo-se em um adversário formidável, mesmo para caças de gerações mais recentes. Entretanto, se a performance sempre foi um ponto positivo do F-5, o cérebro da máquina, formado por seus aviônicos e sensores estava à anos-luz de distância da moderna guerra aérea, dominada, no começo do novo milênio, por caças de quinta geração e pelos combates aéreos além do alcance visual, também conhecidos pela sigla BVR (do inglês, Beyond Visual Range), em que os aviões adversários se enfrentam e disparam suas armas, sem um contato mais próximo, valendo-se de seus sensores e mísseis ar-ar de médio/longo alcance. 

Os Exercícios Multinacionais que a Força Aérea Brasileira havia participado entre o final da década de 90 e o começo dos anos 2000,  enfrentando aeronaves de combate de potências como Estados Unidos e França, demonstraram o grande gap tecnológico em que a frota de caças brasileiros se encontrava. Ciente disso, o Alto-Comando da FAB já vinha buscando um sucessor para seus caças de Primeira Linha, através do Programa F-X e depois F-X 2. Enquanto a decisão não era tomada, resolveu-se apostar as fichas nos F-5E/F Tiger II, a espinha dorsal da Aviação de Caça da FAB. Nascia assim, o Programa F-5BR, capitaneado pelas empresas EMBRAER Defesa e Segurança e AEL Sistemas, subsidiária da israelense Elbit Systems. O contrato, no valor de US$ 285 milhões foi assinado em 2000 e logo em seguida, os dois primeiros aviões que serviriam de protótipos (um exemplar monoposto e outro biposto, respectivamente os FAB 4874 e FAB 4808), foram enviados em fevereiro de 2001 à Gavião Peixoto/SP, para iniciarem os trabalhos. O programa contemplou a conversão de 43 F-5E (monopostos) e 3 F-5F (bipostos) para o padrão F-5M, além da entrega de dois Simuladores de Voo, suporte logístico e treinamento. A primeira aeronave modernizada foi entregue para a FAB em setembro de 2005. Mais tarde, um novo contrato foi assinado, visando a modernização dos três F-5F que haviam sido adquiridos da Jordânia em 2008, elevando o total de aviões que passaram pelo processo para 49 unidades. As entregas se encerraram no ano de 2020, quando o F-5FM com a matrícula FAB 4810 foi oficialmente recebido pela FAB.

FAB 4808, um dos dois protótipos do Programa F-5BR. Foto: EMBRAER

Com a entrada em serviço do F-5M, a Força Aérea Brasileira ganhou uma aeronave com um poder muito maior de letalidade e sobrevivência na moderna arena da guerra aérea, graças aos aperfeiçoamentos e novos equipamentos instalados, fazendo com que internamente o avião subisse um nível, passando a ser considerado como um caça de quarta geração em relação aos seus sensores e capacidade de combate. Dentre as principais melhorias trazidas pelo programa, estava a adoção do radar de fabricação italiana Leonardo Grifo F, capaz de detectar alvos a uma distância de aproximadamente 80 km; reformulação total da cabine de pilotagem, com a substituição dos instrumentos de voo analógicos por três telas multifuncionais e a atualização dos sistemas de comunicação, navegação e direção de tiro com equipamentos de última geração; instalação de um HUD (Head-Up Display, ou Visor ao Nível dos Olhos) de grandes dimensões; incorporação de capacetes do tipo HMD, desenvolvidos pela AEL Sistemas e capazes de projetar informações importantes para o Piloto na própria viseira; sistema de comunicação mais moderno e com uso de criptografia, com operação compatível com a aeronave de Alerta em Voo e Controle Aéreo E-99; adoção do sistema HOTAS (do inglês Hands On Throttle And Stick, ou Mãos na manete de potência e no manche), permitindo que todas as principais funções e comandos durante o voo possam ser centralizados nestes dois dispositivos; instalação de Receptores de Alerta Radar (RWR) e de mecanismos de auto-defesa (chaffs e flares) para interferir nos radares inimigos e despistar mísseis guiados por calor, respectivamente. Para cumprir a missão de Defesa Aérea, foram adquiridos os mísseis ar-ar de fabricação israelense Rafael Python 4 (curto alcance) e Derby (médio alcance), considerados entre os melhores de suas categorias. Com a modernização, um dos dois canhões M39A2 de 20 mm foi retirado para ceder espaço para componentes do novo radar. O programa contemplou ainda uma completa revisão de toda a estrutura do avião e de seus motores.

Painel analógico do F-5E Tiger II. Foto: Roberto Caiafa

Painel do F-5M Tiger II. Fonte: https://tecnomilitar.com/2019/02/20/f-5m-tiger-ii-a-espinha-dorsal-da-fab/

Com a modernização, os aviões ganharam um novo padrão de camuflagem tático, em tons de cinza e verde, similar ao empregado pelos outros modelos de aeronaves operacionais da FAB. Todos também passaram a dispor da sonda de Reabastecimento em Voo, uma capacidade que havia sido perdida por parte da frota, uma vez que os F-5E/F do segundo lote, não dispunham de tal equipamento. Com a padronização, deixou de existir a separação entre aviões do primeiro e segundo lote. Assim, à medida que os F-5 modernizados deixavam a linha de montagem e eram entregues, seguiam para qualquer uma das Unidades Aéreas operadoras. Com relação à manutenção, as mais simples são executadas nos próprios Esquadrões. Já os trabalhos de maior complexidade são realizados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA/SP). Cabe ressaltar que após finalizada a manutenção, de acordo com o interesse da FAB ou a necessidade operacional, a aeronave pode ser redistribuída para uma Unidade Aérea diferente da qual veio. A FAB chegou a ter cinco Esquadrões operando o F-5M simultaneamente: 1º e 2º Esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça (Santa Cruz/RJ); 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Canoas/RS); 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (Manaus/AM) e 1º Grupo de Defesa Aérea (Anápolis/GO). Atualmente apenas os três primeiros seguem empregando o F-5 Tiger II de forma plena. O 1º GDA encontra-se no momento em fase de recebimento e implantação dos caças F-39 Gripen, por esse motivo, ainda utiliza alguns poucos exemplares do F-5 apenas para guarnecer a missão de Alerta de Defesa Aérea. Já o Esquadrão Pacau foi desativado no final de 2021, com suas aeronaves sendo distribuídas para as outras Unidades Aéreas.

Dos 43 exemplares monopostos modernizados, dois sofreram avarias em acidentes. O F-5EM com a matrícula FAB 4824 fez um pouso de emergência após uma pane hidráulica, em setembro desse ano em Canoas/RS. Em maio de 2021, o FAB 4830 teve uma saída de pista na Base Aérea de Santa Cruz/RJ, ocasionando sérios danos à estrutura, sem possibilidade de recuperação. Já o futuro do FAB 4824 permanece incerto quanto ao seu retorno para o voo. Dois F-5EM Tiger II foram desativados recentemente e doados para exposição em locais públicos (FAB 4836, em Jataí/GO e FAB 4874, em Carandaí/MG). Com relação ao modelo biposto, dos seis modernizados, dois foram perdidos (FAB 4806 e FAB 4811), os demais, seguem em serviço ativo. Diversas aeronaves encontram-se no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA/SP), em diferentes estágios de manutenção e algumas destas células não deverão mais voltar para a linha de voo. Neste caso, serão alienadas, com destinos que podem ser a transformação em monumentos, leilão de peças ou fuselagem, desmonte ou venda como sucata. Não é possível saber exatamente no momento, quantos exemplares do F-5M continuam operacionais na FAB. Por questões de segurança, esta é uma informação sigilosa, entretanto, pode-se dizer que algo em torno de 30 aviões modernizados permanecem em atividade. Com a chegada dos caças F-39 Gripen, a FAB vem implementando um processo anual de desativação dos F-5EM/FM Tiger II, no qual os últimos exemplares estão previstos para deixarem o serviço na metade final desta década. Quando isto acontecer, a operação do F-5 no Brasil terá superado a marca de 50 anos, tornando-se uma das aeronaves que por mais tempo voaram com a FAB.

O 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) é uma das cinco Unidades Aéreas que integram atualmente a Primeira Linha da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. As outras são, o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Canoas/RS, também equipado com os caças F-5EM/FM Tiger II), o 1º Grupo de Defesa Aérea (Anápolis/GO, primeiro operador dos F-39 Gripen), além dos 1º e 3º Esquadrões do 10º Grupo de Aviação (Santa Maria/RS, voando com os jatos A-1AM/BM). O 1º Grupo de Aviação de Caça é composto pelo 1º Esquadrão ("Senta a Púa"), que utiliza o código-rádio "Jambock" e pelo 2ª Esquadrão ("Rompe Mato"), com o código "Pif-Paf". O Grupo é subordinado operacionalmente ao Comando de Preparo (COMPREP) e administrativamente à Base Aérea de Santa Cruz (BASC), onde fica sediado, localizada na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro. Seu atual Comandante é o Tenente-Coronel Aviador Felipe da Silva Ribeiro, o 46º na linha sucessória, no cargo desde 13 de janeiro desse ano. No Grupo de Caça, o Comandante e o Oficial de Operações são conhecidos como "King 01" e "King 02", respectivamente. Esses códigos não são vitalícios e são herdados pelos próximos Oficiais Aviadores quando assumirem essas funções.

Todas as fotos: FAB/Divulgação

Para se tornar um Jambock ou um Pif-Paf, o caminho começa na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena/MG (Nível Médio) ou na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP (Nível Superior). É nesta Instituição que o sonho de voar e ser um Piloto Militar começa de fato a ganhar forma. São quatro anos de muito estudo, disciplina militar e dedicação, além de uma intensa rotina de treinamentos físicos e intelectuais. Paralelo a isso, seguem as aulas teóricas e práticas, nas quais o Cadete aprende todos os segredos do voo. Apenas aqueles com os melhores índices de aproveitamento têm a chance de escolha ou são direcionados para a Aviação de Caça. Na sequência, mais um ano em Natal/RN para o Curso de Formação de Pilotos de Caça, onde se tem o contato com as técnicas e táticas de emprego de um avião como arma de guerra, planejando missões, voando em formação e lançando armamentos de forma simulada ou real, tudo exatamente como funciona em uma Unidade Aérea operacional. Vencida mais esta etapa, já promovido a Segundo-Tenente e declarado Piloto de Caça, o rumo agora é um dos três Esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, localizados em Boa Vista/RR, Porto Velho/RO e Campo Grande/MS. Durante um período mínimo de dois anos, o Piloto irá aprimorar suas habilidades e ganhar experiência, tornando-se Ala e depois Líder de Esquadrilha de Caça. Finalmente, após galgar pelo menos seis anos de uma rigorosa preparação e treinamento, pode-se então pleitear o ingresso em uma Unidade de Caça de Primeira Linha, oportunidade que nem sempre é atendida de imediato. pois são poucas vagas disponíveis e ainda existem critérios e ordens de chamada que precisam ser obedecidos.

Durante o ano de 2016, foram celebrados os 10 anos de operação do F-5 modernizado com o 1º Grupo de Caça. Na ocasião, também foi alcançada a expressiva marca de 20 mil horas voadas com o novo vetor. Para celebrar o alcance destas importantes conquistas, duas aeronaves F-5EM Tiger II (Matrículas FAB 4865 e FAB 4874), ganharam uma adesivagem especial em seus estabilizadores verticais. A arte apresentava os símbolos que identificam o avião e a Unidade Aérea: o tigre e as bolachas do Esquadrão Jambock (1º/1º GAvCa) e Pif-Paf (2º/1º GAvCa), além das cores da bandeira do Brasil, representando o foco da missão da Força Aérea Brasileira.

Todas as fotos: FAB/Divulgação

Decorridos quase 50 anos de operação com o F-5 Tiger II, dezessete deles com a modelo modernizado, o 1º Grupo de Caça mantém um extenso programa de treinamento, visando manter a proficiência de seus integrantes, bem como a qualificação dos novos Pilotos que chegam à Unidade Aérea. Durante o ano são realizados também vários treinamentos operacionais próprios, em conjunto com os demais Esquadrões da FAB ou mesmo com outras Forças Aéreas, como os Exercícios Salitre (Chile) e CRUZEX (Brasil), sempre com destacada atuação, comprovando as qualidades do F-5M e do Piloto Militar brasileiro. Dentre as missões especiais, merecem citação, as participações na Copa do Mundo de 2014 e na Olimpíada de 2016, exercendo a função de Defesa Aérea, sobre a cidade do Rio de Janeiro. Grandes Encontros ou Reuniões internacionais no Brasil e visitas de Chefes de Estado, também contam nessas oportunidades, com a presença das aeronaves do Grupo de Caça na proteção e vigilância do espaço aéreo. Assim como as demais Unidades Aéreas de Caça da FAB, o 1ª GAvCa mantém uma aeronave, um Piloto e uma equipe de apoio em permanente prontidão, podendo ser acionada sem aviso prévio pela Defesa Aérea para situações de invasão do espaço aéreo brasileiro, averiguação e acompanhamento de aeronaves sem contato com os órgãos de controle ou outros casos que exijam a ação de policiamento aéreo.

A chamada "Primeira Linha" das aeronaves de caça da Força Aérea Brasileira, é composta atualmente pelos F-5 e A-1 modernizados, além dos recém-incorporados F-39 Gripen, dos quais sete encontram-se operacionais. O caça sueco será o substituto de ambos os modelos, os quais se encontram na fase final de suas vidas operacionais com a FAB. Com poucas unidades em atividade, é esperada para o próximo ano ou mais tardar em 2025, a retirada de serviço do A-1M. Já os planos para a frota de F-5M, indicam que ele continuará voando até o final desta década ou o início da próxima. Em breve, o F-39 Gripen deverá começar a equipar um segundo Esquadrão na FAB, o qual poderá ser o 1º Grupo de Aviação de Caça. Recentemente foi noticiado que um Piloto da Unidade Aérea irá realizar o treinamento do avião na Suécia a partir do início do ano que vem, indicando que isso pode realmente se concretizar. De qualquer forma, cedo ou tarde, a aeronave que conduzirá Jambocks e Pif-Pafs na defesa dos céus, será o F-39 Gripen.

O 1º Grupo de Aviação de Caça tornou-se a primeira Unidade Aérea sul-americana a cruzar o Atlântico e lutar na Segunda Guerra Mundial. Na década de 50, introduziu a operação com caças a jato na FAB. Estas oito décadas foram marcadas por pioneirismo, coragem, amor à Pátria, muitas conquistas e momentos importantes. Essa é a história do 1º Grupo de Aviação de Caça e do legado que seus integrantes de ontem, com grande sacrifício e determinação deixaram, não apenas para as incontáveis gerações de Pilotos de Caça que os sucederam mas também, para todos os brasileiros. A La Chasse!

Agradecimentos

O site Aviação em Floripa agradece ao atual Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça, Tenente-Coronel Aviador Felipe da Silva Ribeiro, ao Coronel Aviador da Reserva e Historiador Aeronáutico, Aparecido Camazano Alamino, ao Historiador Vicente Vazquez, ao Major-Brigadeiro da Reserva, Jorge Cruz de Souza e Mello e à Diretoria da Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), pelas informações e imagens cedidas para a realização desta matéria. A todos que contribuíram, fica aqui registrada a minha sincera gratidão, representada na forma deste trabalho.