Esquadrão VF-1 participa de Solenidade da Marinha em Santa Catarina

Nesta sexta-feira, 8 de agosto, foi realizada no estaleiro Brasil Sul, pertencente ao Grupo Thyssenkrupp, em Itajaí, no litoral norte de Santa Catarina, a Cerimônia de Batismo da Fragata F-201 "Jerônimo de Albuquerque", a segunda de quatro unidades contratadas pela Marinha do Brasil junto ao Programa de Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), um dos projetos mais importantes de fortalecimento do Poder Naval atualmente em curso. Como apoio à atividade, a Marinha deslocou para Itajaí, a Fragata F-45 "União", um helicóptero UH-15 Super Cougar, do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (Esqd.Hu-2), além de um jato AF-1C Falcão, do Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (Esqd.VF-1), ambos sediados na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), situada na cidade de mesmo nome, no litoral norte do Rio de Janeiro.

O AF-1C Falcão com a matrícula N-1021, no hangar do Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina. Foto: Autoria desconhecida, via redes sociais.

As aeronaves chegaram a Santa Catarina no fim da manhã de quinta-feira, 07/08. Antes de prosseguir para o pouso em Florianópolis, o jato AF-1C Falcão efetuou diversas passagens sobre a área do Estaleiro, chamando a atenção da população da região, em preparação para a sua participação na Solenidade do dia seguinte. Em função de obras na taxiway que leva ao pátio da Base Aérea de Florianópolis (BAFL), local que costuma hospedar o Esquadrão quando este opera deslocado a partir da capital catarinense, o Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina cedeu um espaço em seu hangar para abrigar a aeronave.

Momento da passagem do AF-1C Falcão, durante a Solenidade de Batisno da F-201 "Jerônimo de Albuquerque". Foto: print de vídeo de autoria de Leandro Silva, disponível em https://www.youtube.com/watch?v=KQzcw42QL8I

Criado em 2 de outubro de 1998, o Esquadrão VF-1, também conhecido como Esquadrão "Falcão", é a única Unidade Aérea da Marinha do Brasil operadora de aeronaves de asa fixa. Originalmente foram adquiridos 23 aviões A-4KU/TA-4KU Skyhawk II (20 monopostos e 3 bipostos) junto à Força Aérea do Kuwait, aqui designados como AF-1/AF-1A Falcão, recebendo as matrículas N-1001 a N-1020 (para os monopostos) e N-1021 a N-1023 (para os bipostos). Cerca de dez anos após a entrada em serviço com a Marinha, as aeronaves foram submetidas a um extenso programa de modernização, sendo redesignadas como AF-1B/AF-1C Falcão. Um total de sete aviões foram revitalizados e, desse montante, cinco permanecem em serviço ativo, com os indicativos visuais N-1001, N-1004, N-1008, N-1021 e N-1022. O Esquadrão VF-1 executa uma série de atividades em prol do Poder Naval e da Esquadra, entre elas, Defesa Aérea, apoio aos meios navais da Marinha do Brasil, suporte aéreo às operações do Corpo de Fuzileiros Navais, além de tarefas ligadas à vigilância e proteção das águas jurisdicionais brasileiras, conhecidas como "Amazônia Azul". O lema da Unidade Aérea é a expressão em latim "In Aere Defensio Maris", ou "No Ar, a Defesa do Mar". Seu atual Comandante é o Capitão de Fragata Antônio José da Costa Soares, no cargo desde julho deste ano.

Entrevista com o Comandante da Força Aeronaval

 

Na semana em que a Aviação Naval completou 106 anos de criação, o site Aviação em Floripa teve a oportunidade em visitar o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) e conversar com seu atual Comandante, Contra-Almirante Augusto José da Silva Fonseca Junior. Fomos recebidos em sua sala para uma cordial entrevista na qual abordamos alguns temas ligados principalmente ao presente da Aviação Naval.

O Contra-Almirante Fonseca Junior tem 54 anos de idade, é natural de Pensacola, no Estado da Flórida (EUA), casado e pai de três filhas. É Guarda-Marinha de 13 de Dezembro de 1990 e chegou ao atual posto em 31 de março de 2019. Entre os cargos e comissões em que atuou estão, a Fragata Constituição (F-42); 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (Esqd. HA-1); Comandante do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (Esqd. VF-1); Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM); Encarregado do Grupo de Fiscalização e Recebimento das aeronaves AF-1/1A na EMBRAER; Comandante do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval "Almirante José Maria do Amaral Oliveira" (CIAAN), Chefe do Estado-Maior do Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), entre outros. Está à frente da Força Aeronaval desde 07 de Abril deste ano.

AF: A Aviação Naval conta hoje com onze Esquadrões, sendo quatro deles distritais. Essa estrutura atende às necessidades da Marinha ou existem planos para a criação de novos Esquadrões em São Pedro da Aldeia ou em outros pontos do país?

C.-Alte. Fonseca Junior: Atualmente esta estrutura vem atendendo ao que a Marinha precisa, dentro das suas destinações constitucionais e atribuições. Planos formalizados para uma expansão não existem, mas estamos fazendo alguns experimentos em alguns Distritos, como por exemplo, aumentando o número de aeronaves, colocando outros modelos de aeronaves para aumentar a capacidade de Busca em alto-mar em missões SAR. Então nós temos hoje aeronaves operando no Quarto Distrito Naval, no Quinto Distrito Naval, aeronaves de maior capacidade, que são os UH-15. Isso está em fase de avaliação pela Marinha e nós sempre analisamos o contexto, principalmente nas nossas apostas e necessidades em defesa da nossa Amazônia Azul e sempre estamos em constante análise nesse estudo de novas necessidades. Então, pode ser que futuramente nós tenhamos outros Esquadrões ao longo de nossa costa, em outros Distritos. Isso é uma possibilidade que pode acontecer no futuro.

AF: O conflito entre Rússia e Ucrânia vem confirmando o alto valor militar dos Veículos Aéreos Não Tripulados como uma plataforma de armas altamente eficaz. Recentemente a Marinha ativou seu primeiro Esquadrão equipado com Aeronaves Remotamente Pilotadas. Já se pensa na aquisição de VANTs armados?

C.-Alte. Fonseca Junior: A Marinha recentemente inaugurou seu primeiro Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas. É o primeiro passo que a Marinha deu nesse sentido. Nós estávamos um pouco atrasados em relação à utilização desse meio e o Esquadrão QE-1 vai funcionar como um pontapé inicial da Marinha nessa área. Vai servir como uma escola para a Marinha, para desenvolver doutrina, para conhecer o equipamento, para desenvolver as operações e paulatinamente a nossa intenção é ir se desenvolvendo e conhecendo cada vez mais para poder chegar em unidades com maior capacidade, maiores, sempre dentro do que nós necessitamos para poder fazer a defesa da nossa costa. Então, futuramente eu acredito que nós realmente tenhamos drones e aeronaves remotamente pilotadas com capacidade de combate, com armamentos instalados, com carga útil que possa ser utilizada como armamento, mas isso aí é o futuro. Estamos ainda no pontapé inicial, estamos ainda iniciando as operações, então, temos que agir com cuidado, paulatinamente, para que tudo funcione da melhor maneira possível.

AF: Por enquanto cumprem apenas a função de Reconhecimento, certo?

C.-Alte. Fonseca Junior: Por enquanto são utilizados em missões de Vigilância, Reconhecimento e Inteligência. Esse Esquadrão vai funcionar como uma escola para a Marinha. A partir daí vamos começar a aprender a mexer no equipamento, a desenvolver doutrina, para empregá-lo junto aos nossos meios navais, junto ao Corpo de Fuzileiro Navais, nas missões em apoio aos Distritos Navais. Então, é o início de um caminho que é longo e que eu vejo como infinito, não tem volta. O Esquadrão está numa fase de treinamento da tripulação para conhecer a aeronave. É uma fase de adestramento intenso do Esquadrão, dos pilotos e mecânicos, que nós fazemos sempre de forma anterior ao emprego operativo do meio, para que em breve estejamos prontos para cumprir nossas missões embarcadas em nossos navios, em apoio ao Corpo de Fuzileiros, em apoio a qualquer missão que os Distritos Navais tenham. Então, é um processo que está começando e tenho certeza de que o potencial de crescimento é enorme.

AF: Este ano o Esquadrão HU-51, sediado em Rio Grande/RS, recebeu um helicóptero UH-15 para atuar operacionalmente junto àquela Unidade Aérea. Quais foram os propósitos e já é possível aferir os resultados?

C.-Alte. Fonseca Junior: O Esquadrão HU-51, localizado em Rio Grande, recebeu recentemente uma aeronave UH-15, na verdade, a colocação dessa aeronave lá está funcionando como um projeto piloto para a Marinha. Estamos analisando se realmente teremos condições de ter uma aeronave daquele porte naquele Esquadrão, em uma série de questões logísticas e operacionais, mas a gente entende que aquela região precisa de uma aeronave daquele porte, principalmente para apoio às nossas missões de Busca e Salvamento. Naquela região as variações meteorológicas são muito grandes e muito rápidas e a gente entende que realmente é necessário a Marinha dispor naquela região de aeronaves de maior porte. Então, isso está funcionando como um projeto-modelo e a tendência é que se tenha esse tipo de aeronave operando lá no Sul de forma definitiva.

AF: Existem planos para reproduzir esse estudo em outras regiões do país ou por enquanto vai ficar concentrada apenas no Sul pelas especificidades já mencionadas?

C.-Alte. Fonseca Junior: A gente já tem algumas aeronaves UH-15 no Quarto Distrito, em Belém. Recentemente foi colocada essa no Sul como projeto piloto e futuramente conforme as necessidades surjam, realmente pode ser que a gente coloque em outras regiões. Mas não existe nenhum estudo para este tipo de aeronave em outros Distritos Navais.

AF: A Aviação de Patrulha da FAB conta hoje com três Esquadrões, sediados em Belém, Santa Cruz e Canoas. A frota está se aproximando do final de sua vida útil e pelo menos ao que sabemos, não se vislumbram substitutos a curto prazo. O Senhor pensa que ainda cabe uma aeronave pilotada nessa função? E essa atribuição deveria ser passada para a Marinha, como acontece em outros países?

C.-Alte. Fonseca Junior: Essa é uma questão que já perdura há bastante tempo aqui no nosso país, essa questão da Aviação de Patrulha. A patrulha marítima é uma função da Marinha, cuidar do nosso litoral, da nossa Amazônia Azul e eu vejo o futuro como uma consequência natural da Marinha participar desse processo de utilização de uma Aviação de Patrulha para monitorar nossos mares, para monitorar nossa costa, para monitorar nossa Amazônia Azul. Mas esse é um processo que já vem se desenvolvendo há vários anos. A Força Aérea detém o domínio dos meios e é ela que realmente faz esse tipo de missão. Eu acho que a Aeronave Remotamente Pilotada vai entrar com bastante força nesse tipo de operação mas não de forma exclusiva. Eu acho que a Aeronave Remotamente Pilotada vem para operar em conjunto com as aeronaves tripuladas. Eu não acredito que as aeronaves tripuladas sejam extintas em função das remotamente pilotadas e eu vejo a Aviação Naval com uma vocação bastante forte para direcionar seus esforços futuros nessa tendência de atuar também na patrulha marítima de forma que a gente possa controlar junto com nossos navios, o nosso mar territorial, a nossa plataforma continental. Eu acho que é uma tendência natural que vai acontecer nos próximos anos de uma maneira consensual e natural.

AF: A Marinha trocou um de seus UH-15B Super Cougar por um lote de quinze helicópteros H-125 Esquilo. Segundo se comenta, deste montante, cinco viriam para o Esquadrão HI-1 e os demais exemplares seriam distribuídos para outras Unidades Aéreas. Essa informação está correta? Caso afirmativo, esses cinco aparelhos são suficientes para a instrução ou eles viriam para complementar a frota atual de helicópteros Jet Ranger?

C.-Alte Fonseca Junior: A Marinha no contrato do TH-X tem previsão de receber quinze aeronaves. Nós não temos ainda uma definição do número de unidades que ficarão no Esquadrão HI-1 ou em outro Esquadrão qualquer. Essa definição ainda não foi estudada, não está ainda amadurecida, vai depender de estudos que a gente faça nos próximos meses tão logo esse contrato seja assinado e a gente tenha a confirmação que receberemos essas unidades, aí sim vamos passar a analisar com mais calma como será a distribuição. Mas com certeza o número de aeronaves que a gente colocar no HI-1 será um quantitativo suficiente para atender a demanda da Marinha na formação dos seus pilotos.

AF: A ideia então é substituir e não complementar os Jet Ranger...

C.-Alte Fonseca Junior: A ideia é substituir e colocar novas aeronaves no Esquadrão de Instrução. São quinze exemplares, só não se sabe ao certo é se todos irão para o HI-1 ou se vão ser distribuídos para outros Esquadrões. Isso será decidido futuramente. Está em análise.

AF: Finalizando, decorridos 106 anos de nossa Aviação Naval, como o Senhor a vê no presente e como imagina o seu futuro?

C.-Alte Fonseca Junior: Eu vejo a Aviação Naval hoje como uma força madura, uma força que traz um legado dos seus antecessores bastante solidificado, a gente tem uma cultura organizacional trazida aqui nos vários anos de existência, colocada pelos nossos pioneiros, que são aqueles que iniciaram tudo isso lá atrás. Nós temos meios extremamente modernos. Se formos analisar nossa frota, são aeronaves modernas, dentre os principais que tem no mundo para suas missões específicas, com algumas exceções, mas na sua grande maioria nós temos helicópteros que são considerados como de última geração e a gente tem ao longo desses anos um apoio incondicional do Alto-Comando da Marinha para que sempre possamos adquirir meios novos, renovar nossas frotas e substituir nossas unidades a partir do momento que elas se tornem obsoletas e antigas. 

E o futuro, eu vejo como uma força que realmente tem um campo enorme para se desenvolver, tanto na área de Aeronaves Remotamente Pilotadas, não só as táticas mas as estratégicas também. Temos a possibilidade de futuramente receber novos aviões com capacidade de pouso e decolagem em Navios Aeródromos de maneira vertical, eu acho que isso permitiria até que a gente pudesse utilizar o próprio Navio Atlântico. Então, são possibilidades que ficam abertas e que com certeza a Marinha, com sua dedicação, com seu trabalho, com a seriedade de seus homens, vai acabar conseguindo conquistar esses objetivos para que nós possamos manter a nossa Aviação no patamar que a gente tem hoje, um patamar de excelência, reconhecida por várias Marinhas do mundo, com capacidade de operação noturna, a bordo de navios com pequenas plataformas de pouso. Isso não é qualquer Marinha no mundo que faz e a gente tem esse reconhecimento, fruto do trabalho dos nossos pilotos, dos nossos integrantes, dos nossos mecânicos, de todos que compõem e fazem parte deste grupo e usam a asa no peito, não só no peito, mas também aqueles que tem a asa no coração, pois nem todos são pilotos, mas temos muitos que gostam da nossa atividade e que se apaixonam pelo nosso ambiente. Isso é muito bacana de se ver, quando estamos trabalhando aqui no nosso dia a dia.

Aproveitamos a oportunidade para presentear o Comandante Fonseca Junior com um quadro em homenagem aos 106 anos da Aviação Naval da Marinha do Brasil, contendo um mosaico de fotos de nossa autoria, feitas em diferentes momentos e em locais distintos, mas que ilustram e demonstram a prontidão e a operacionalidade das aeronaves que integram a Força Aeronaval. A todos os integrantes da Aviação Naval, homens e mulheres que se dedicam diuturnamente na defesa de nossa Amazônia Azul, deixamos aqui um sincero e merecido Bravo Zulu!

Gostaríamos de agradecer ao Contra-Almirante Fonseca Junior por nos conceder parte de seu tempo para receber o site Aviação em Floripa, pela forma atenciosa com que nos recepcionou e pela disposição e paciência em responder às perguntas aqui apresentadas. Agradecimentos especiais à Tenente Manuela Wermelinger por todo seu empenho e apoio em tornar este momento e esta entrevista possíveis.

Voando sobre as asas do Falcão

Durante a visita que fiz ao Esquadrão VF-1, Unidade Aérea de Caça da Marinha do Brasil, tive a honra e o privilégio em realizar um voo em uma das aeronaves de dois assentos AF-1C Falcão que compõem a Unidade Aérea. Diga-se de passagem, poucas pessoas fora do meio militar têm uma oportunidade como essa e agora posso dizer que faço parte deste seleto grupo. Antes de mais nada é preciso ressaltar que este voo não foi obra do acaso nem aconteceu de maneira inesperada. Utilizando-se de uma expressão popular: "não caiu do céu", mas sim, resultado do contínuo exercício do site Aviação em Floripa em divulgar o trabalho e as atividades da Marinha do Brasil e de sua Aviação Naval. A permissão para voar uma aeronave desse tipo requer uma autorização de instância superior ao Esquadrão e comigo não foi diferente. Foram meses de espera e tratativas até obter a devida aprovação para tal. Então, a partir de agora, suba a bordo, afivele-se bem firme ao assento e sinta-se também Falcão por um dia.

Nota Editorial: Para tentar dar aos nossos leitores uma noção mais próxima do que vivenciei, as fotos e vídeos que compõem esta matéria estão dispostas de maneira cronológica, de acordo com o desenrolar dos acontecimentos. Seguindo esta mesma linha de ação, o texto foi escrito na forma de narrativa e em primeira pessoa, um relato pessoal, onde irei contar a minha experiência e, ao mesmo tempo, fornecer as informações técnicas e o passo a passo do que se precisa fazer e utilizar para realizar um voo dessa natureza. Desde já é preciso dizer que por mais ilustrada e detalhada que possa ser, é impossível descrever as emoções e o que se sente ao estar a bordo de uma aeronave como esta, entretanto, vou me esforçar para tal. Então, boa leitura e bom voo!!

O voo foi realizado na aeronave biplace (de dois assentos) AF-1C Falcão com a matrícula N-1021. Trata-se de um avião McDonnell Douglas TA-4KU Skyhawk II, de fabricação norte-americana, projetado para realizar missões de ataque naval, principalmente operando a partir de Porta-Aviões. As aeronaves utilizadas pelo Esquadrão VF-1 pertenceram originalmente à Força Aérea do Kuwait e foram adquiridas pela Marinha do Brasil em 1998 em um lote de 23 exemplares, sendo 20 deles monopostos (com um único assento) e mais 3 da versão de dois lugares, aqui passando a serem designados inicialmente como AF-1/AF-1A Falcão, respectivamente. Cabe ressaltar que estes aviões foram testados em combate e participaram de missões reais contra o Iraque durante a invasão do Kuwait por aquele país em 1991 nas ações que desencadearam a chamada Guerra do Golfo. Deste montante de 23 aviões, sete deles (cinco monospostos e dois bipostos) foram posteriormente modernizados e completamente revisados pela Embraer, sendo o Marinha N-1021 um deles e também o penúltimo a ser entregue nesta condição ao Esquadrão VF-1, tendo sido recebido em 9 de Dezembro de 2021.

Voar uma aeronave de combate a jato de alta performance requer toda uma preparação e atenção a vários detalhes, um deles é a vestimenta. Na véspera do voo, foi o momento de provar os trajes e testar os equipamentos que seriam utilizados no dia seguinte. São quatro "camadas" de roupas, a começar pelo Macacão de Voo, similar ao utilizado na Fórmula 1, ou seja, é do tipo anti-chamas. Sobre ele, você veste o chamado Traje Anti-G, um equipamento que contém bolsas de ar na altura da panturrilha, na coxa e no abdômen, além de um tubo que é conectado ao sistema pneumático do avião. Durante o voo, em manobras mais bruscas, essas bolsas de ar se inflam, comprimindo a circulação e impedindo que o sangue desça, principalmente do cérebro, para as extremidades do corpo, retardando os efeitos que poderiam levar à perda de consciência por parte do piloto, o que não precisa dizer é algo extremamemte perigoso e deve ser evitado a qualquer custo, por isso a utilização deste equipamento. Quando se voa, você passa a sofrer os efeitos da gravidade e ela tanto será mais percebida conforme a velocidade e a capacidade de manobras da aeronave. Essa carga é chamada de "Força G" e pode ser positiva ou negativa. Os caças a jato são projetados para "puxar" até cerca de nove vezes o valor da gravidade, o que significa que uma pessoa que pesa 80 kg, por exemplo, em manobras extremas, chega a pesar aproximadamente 720 kg. Embora situações com este nível de carga G sustentado durem poucos segundos, isso requer muito treinamento e condicionamento físico por parte dos pilotos para suportá-la, além do uso de técnicas de respiração e de compressão de alguns músculos do corpo.

Macacão de voo e bota. Fotos: 1SG Azevedo.

Colocação do Traje Anti-G. Fotos: 1SG Azevedo.

Por cima do Traje Anti-G, você coloca o Torso. É ele que vai te prender ao para-quedas que fica conectado ao assento ejetável do avião. No caso de uma emergência em que seja necessário ejetar-se da aeronave, todo o conjunto é lançado por meio de cargas explosivas instaladas sob o assento para longe do avião e após isso, o mesmo se desconecta automaticamente do para-quedas, por esse motivo, o Torso tem que ficar bem preso ao assento e firme e ajustado ao seu corpo. Finalizando as camadas de roupas, por cima de tudo se utiliza um Colete Salva-Vidas, pois os aviões da Marinha voam boa parte de suas missões sobre ambientes aquáticos. Dentro deste conjunto de roupas, espalhados pelos vários bolsos, vão ainda diversos itens, como sinalizadores diurno e noturno, rádio de comunicação via satélite, bússola, luz de emergência, entre outros. Pode-se dizer que boa parte do que o piloto veste e utiliza são pensados para a sua própria proteção e sobrevivência no caso de uma ejeção. Por fim, temos o Capacete e a Máscara de Oxigênio, que além de equipamentos de segurança, são parte do sistema de comunicação, tanto interna quanto com os órgãos de controle aéreo ou com outras aeronaves. Dentro do capacete ficam os fones de ouvido e no interior da máscara vai um microfone ligado por um cabo de aúdio ao sistema de comunicação. Todo este conjunto de trajes e acessórios descritos acima, mais a bota, pesa aproximadamente de 8 a 10 kg e tudo tem que ficar muito bem ajustado ao seu corpo, não podendo ficar largo nem apertado demais, isto é, tem que ser ao mesmo tempo justo e confortável, a ponto de não impedir os movimentos.

Por cima do Traje Anti-G se coloca o Torso, equipamento que te prende ao para-quedas no assento do avião. Fotos: 1SG Azevedo.

Por cima de tudo vai o Colete Salva-Vidas.  Fotos: 1SG Azevedo.

Por fim, a colocação do capacete e os testes com a máscara de oxigênio. Este item incomoda um pouco pois ela tem que ficar bem firme e ajustada ao rosto a fim de não deixar o ar escapar. No meu caso em particular a maior dificuldade foi o ato de prender a máscara no capacete, ação que precisa ser feita apenas pelo tato, pois você não consegue enxergar o local onde ela se conecta no capacete, o que requer uma certa destreza e tempo de treinamento a fim de se acostumar com o local certo para prendê-la. Gostaria de agradecer ao Suboficial Luiz Fernando pela paciência nas explicações sobre os equipamentos e no auxílio para colocar os itens da vestimenta. Fotos: 1SG Azevedo.

Todo o equipamento de voo que eu testei ficou separado para o dia seguinte.

O voo estava marcado para às 14h30min, porém, cerca de uma hora e meia antes já iniciei a minha preparação. É importante dizer que o voo não foi realizado única e exclusivamente para esta matéria. A Marinha do Brasil, assim como os demais ramos das Forças Armadas que tem na Aviação a sua atividade-fim, dispõe de uma quantidade planejada de Horas de Voo para suas missões e treinamentos. Sendo assim, não há destinação de verbas ou combustível para ações promocionais ou de cunho particular, dessa forma, o voo ocorreu em aproveitamento a uma missão que já seria executada pela aeronave, independente da minha presença ou não. 

Após colocar o Macacão de Voo e a bota, me dirigi, juntamente com o piloto com quem iria voar, Capitão-Tenente Raggio e o Oficial de Operações do Esquadrão VF-1, Capitão de Corveta Anapurús para o briefing, que é uma reunião pré-voo, na qual todos os aspectos e procedimentos relacionados ao voo são analisados e discutidos de forma detalhada, entre eles, a meteorologia, tempo de voo, combustível, rota a ser feita, situação da aeronave, frequências de comunicação, alternativas de pouso e o mais importante de tudo, como proceder num caso extremo em que precise usar o recurso da ejeção. Tudo tem que ser combinado e acertado antes de seguir para o avião. Esse é um procedimento padrão utilizado na aviação de maneira geral, sempre prezando pela Segurança de Voo e das atividades aéreas, independente de se ter alguém a bordo que não é habituado com esta rotina.

O voo foi conduzido pelo Capitão-Tenente Raggio. À direita na foto, o Capitão de Corveta Anapurús, Oficial de Operações do Esquadrão VF-1.

Finalizado o briefing, é hora de retornar ao hangar para terminar de vestir o traje de voo. Novamente repeti todos os passos e a sequência do dia anterior. Enfim, chega o momento de me dirigir ao avião que já encontrava-se no pátio, pronto e abastecido. Para adiantar o processo, enquanto o Piloto cuidava do cheque externo da aeronave, o Comandante Anapurús me auxiliou na amarração no assento ejetável e também com as instruções sobre a utilização do sistema de comunicação interna, localizado em um console no lado inferior esquerdo da aeronave. Durante o tempo em que se permanece na aeronave, ainda em solo ou em voo, existe o contato verbal entre o piloto e quem está no assento traseiro. Dominar este procedimento é essencial pois sem ele não há condição de seguir com o voo. Confesso que antes de subir a bordo estava um pouco apreensivo com o fato de utilizar o equipamento, pois era uma completa novidade para mim. Mas, de maneira geral é bem simples e me foi repassado o conhecimento básico para poder operá-lo e conversar com o piloto. Notei que o que mais atrapalha é você se acostumar com o local onde fica situado o botão no painel e o fato da máscara de oxigênio limitar um pouco a sua visão para baixo. Além da conversação normal durante o voo ou em casos de emergência, é necessário ainda com a aeronave no chão, que você informe ao piloto se seu assento ejetável está ativado. Sem isso não se decola, por isso a importância de saber operar corretamente o console de comunicação.

Na aviação existe uma expressão para quem faz esse tipo de voo no assento traseiro apenas como um mero expectador: "Voar de saco". O cockpit do AF-1 Falcão, assim como todos os jatos militares dessa categoria, é um ambiente espartano e extremamente apertado. Este fato somado à vestimenta de voo, faz com que você praticamente vista o avião, entretanto, em nenhum momento me senti desconfortável, embora se fique bem amarrado e preso ao assento, o que limita bastante os movimentos. São quatro pontos de amarração no assento, dois na altura da virilha e dois sobre os ombros, todos eles se conectando ao traje de voo através do Torso. Após a amarração, o Fiel (como é chamado na Marinha o militar que cuida da aeronave e de todos os detalhes antes e depois do voo), faz o cheque final e verifica se está tudo certo.

E finalmente chegou o momento que eu vinha buscando há muito tempo, experimentar a sensação de voar em uma aeronave a jato com assentos ejetáveis. É hora do acionamento, táxi e decolagem para ganhar os céus. Após dias com as condições meteorológicas adversas, eis que o Universo conspirou a favor e reservou uma tarde com Sol e praticamente nenhuma nuvem no céu. Antes da decolagem é preciso ficar atento às instruções da equipe de terra e do Piloto, pois é necessário ativar o assento ejetável, através de uma alavanca que fica na parte superior do assento, localizada na altura do capacete e acessível apenas pelo tato. Eu havia treinado algumas vezes como achar a sua posição e a forma de empurrá-la para cima então, ao comando do Piloto, executei a ação sem dificuldades. Agora sim, tudo pronto!

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Nota Editorial: No vídeo acima é possível observar aos 01:34 o mecanismo ou alavanca que ativa/desativa o assento ejetável, chamado de "head knocker", na posição de travamento (abaixada), atrás da minha cabeça. Logo em seguida, já durante o táxi da aeronave, aos 01:49, observe que o mesmo já encontra-se recolhido, indicando que o assento ejetável está ativado. Esse é um procedimento manual que você tem que executar antes ou durante o táxi da aeronave e é feito apenas pelo tato pois não se consegue fazer isso de forma visual. Após o pouso, acontece o processo inverso, quando a alavanca deve ser puxada para travar novamente o assento, nesse caso, tendo o cuidado extra de fazer isso de baixo para cima evitando que sua mão passe por dentro da alça de ejeção superior e você acidentalmente se ejete. Apenas para lembrar, o assento ejetável dos AF-1 Falcão é do tipo zero-zero, ou seja, pode ser acionado com o avião parado no solo.

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O voo recebeu o código-rádio "Falcão 85" e consistiu em um circuito fechado na rota São Pedro da Aldeia, Búzios, Cabo Frio, Arraial do Cabo e de volta a São Pedro da Aldeia, com duração aproximada de 30 minutos. Já na decolagem pela cabeceira 07 foi possível sentir toda a potência do motor Pratt & Whitney J52 com a aeronave correndo veloz pela pista e logo saindo do chão, ganhando o céu rapidamente. Seguimos então rumo a Búzios, uma cidade turística famosa por suas praias e vida noturna agitada, localizada na chamada Região dos Lagos, litoral norte do Estado do Rio de Janeiro (distante cerca de 25 km de São Pedro da Aldeia), entretanto, na nossa velocidade, vencida em poucos minutos e assim, logo já estávamos sobrevoando suas belas paisagens. Diga-se de passagem toda a região é paradisíaca, com costões, praias, formações de dunas, montanhas e um mar com tonalidades que iam do azul ao verde-esmeralda. A tarde de Sol ajudou a tornar tudo ainda mais belo e colorido ao olhar e à lente da câmera. O voo transcorreu em sua totalidade em altitudes mais baixas, quase como um tour turístico, na qual o piloto a todo momento ia apresentando cada local por onde passávamos.

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Entretanto, como não podia deixar de acontecer, houve também o momento de sentir um pouco daquilo que o avião é capaz de fazer, afinal de contas, eu estava a bordo de uma aeronave militar de combate e não tem graça entrar na máquina e não conhecer a sua performance de voo, potência e manobrabilidade. Fizemos algumas curvas mais apertadas e acelerações, culminando com um tunneau, manobra em que o avião executa um giro de 360 graus em torno de seu próprio eixo longitudinal. O AF-1 Falcão é uma aeronave subsônica com velocidade máxima nivelada de 1083 km/h. As acelerações que experimentei no voo devem ter chegado a 70% desse valor, ou seja, algo em torno dos 700 km/h. Entretanto, pode-se dizer que o Piloto foi extremamente bondoso comigo não "puxando" muito G, apenas o suficiente para que eu sentisse levemente as bolsas de ar do traje inflando. Entretanto, como quase tudo na vida, aquilo que nos é agradável logo chega ao fim, embora eu estivesse tão imerso naquela experiência que para mim, os trinta minutos de voo ficaram parecendo bem mais tempo. Logo estávamos numa aproximação longa para a cabeceira 07 e rapidamente o avião estava novamente de volta ao solo e a sua posição no pátio.

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Após o corte do motor e o desembarque da aeronave, chegou o momento de agradecer ao Capitão-Tenente Raggio pelo voo e deixar eternizados os registros dessa experiência única e marcante. No entanto, ainda estava reservada uma última surpresa. Ao chegar de volta ao Esquadrão, recebi um Certificado comprovando o meu voo na aeronave AF-1C Falcão, motivo de grande alegria e orgulho para mim e um verdadeiro troféu, fechando com chave de ouro esse dia inesquecível.

Entrega do Certificado de Voo, feita pelo Comandante do Esquadrão VF-1, Capitão de Fragata José Assunção Chaves Neto, a minha direita e pelo Capitão-Tenente Ricson Raggio Mello.

Voar com o Esquadrão VF-1 representou para mim, a realização de um sonho, tanto profissional quanto pessoal. Ao descer do avião, ainda anestesiado pela experiência que acabara de vivenciar, caminhando de volta ao hangar para retirar os equipamentos de voo, não pude deixar de pensar em todo o caminho percorrido que me fez chegar até esse momento ímpar, fruto do meu trabalho mas também de todos aqueles que apoiaram e torceram para que esse voo se materializasse. Dentro do Marinha N-1021 não tinham apenas duas pessoas, mas também estavam a bordo todos aqueles que de alguma forma tornaram isso possível. Foram apenas trinta minutos de voo, mas o suficiente para experimentar mesmo que forma breve e efêmera, o treinamento e o preparo que esses pilotos precisam ter para exercer sua atividade cotidiana em defender a nossa Soberania sobre terras e mares. O inesquecível Ayrton Senna disse certa vez após fazer um voo em um caça Mirage IIIDBR da Força Aérea Brasileira que: "Se cada brasileiro tivesse a oportunidade de fazer esse voo que eu fiz, com certeza teria mais amor à Pátria". Finalizo com esta frase, esperando que todos que voaram comigo através dos textos e imagens desta matéria, também possam valorizar mais o nosso País e o trabalho daqueles que diuturnamente zelam pela proteção de nossas fronteiras e na salvaguarda das nossas riquezas naturais. 

Gostaria de agradecer à Marinha do Brasil e à Força Aeronaval, através de seu Comandante, Contra-Almirante Augusto José da Silva Fonseca Junior, pela oportunidade e autorização para a realização do voo. Agradecimentos especiais à Primeiro-Tenente Manuela Wermelinger Araújo de Barros, da Assessoria de Comunicação Social do Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav), por todo o empenho e cordialidade em atender e encaminhar aos canais competentes, as minhas solicitações e demandas para a elaboração desta série de matérias que o site Aviação em Floripa vem apresentando sobre a Aviação Naval. Agradecimentos também ao Esquadrão VF-1, por transformar um sonho em realidade, principalmente ao Capitão de Fragata Assunção (Comandante), Capitão de Corveta Anapurús (Oficial de Operações), Capitão-Tenente Raggio (Piloto com quem voei), ao Suboficial Luiz Fermando (responsável pela prova e escolha dos trajes e Equipamentos de Voo, dicas de utilização e ajuda com os mesmos), ao Primeiro-Sargento Azevedo e Cabo Caio (pelas fotos que integram esta matéria). Enfim, a todos que de alguma forma participaram ou ajudaram para a realização desse voo. A todos vocês, deixo aqui registrado o meu sincero agradecimento na forma de um Bravo Zulu!