CRUZEX 2024: Guerra Aérea nos céus do Nordeste

"A Guerra é Simulada... o Treinamento é Real". Sob este lema, de 3 a 15 de novembro, aconteceu na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte, mais uma edição do Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), o maior treinamento aéreo multinacional da América Latina e um dos mais importantes do mundo, organizado pela Força Aérea Brasileira desde 2002. Um dos principais objetivos, é proporcionar a prática de Operações Aéreas Conjuntas, incluindo missões de Ataque ao Solo, Defesa Aérea, Escolta, Reabastecimento em Voo, Alerta e Controle Aéreo, Reconhecimento, Resgate em Combate, Lançamento de Cargas e Paraquedistas, entre outras. Diferentes nações, voando aeronaves com distintas funções e capacidades, atuam de maneira integrada e cooperativa, permitindo um elevado ganho operacional, promovendo ainda, a troca de experiências entre todos os envolvidos. O treinamento também possibilita a validação e a introdução de novas doutrinas e táticas de emprego operacional para as Unidades Aéreas, além de testar a capacidade de mobilização e de logística das Unidades Aeronáuticas da FAB. O site Aviação em Floripa esteve pela primeira vez em Natal, acompanhando de perto todas as atividades e preparou para seus leitores, uma reportagem especial, trazendo muitas informações a respeito da CRUZEX 2024, bem como das edições anteriores do exercício. Complementando os textos, o conteúdo visual está composto por fotos, além de tabelas e infográficos exclusivamente elaborados para esta matéria. Tudo isso para que você não perca nenhum detalhe. Boa leitura!

Até meados da década de 90, os Exercícios Operacionais da Força Aérea Brasileira ocorriam somente dentro do território nacional, restringindo-se ao treinamento entre suas próprias Unidades Aéreas. Isso começou a mudar com as Operações Tigre (1994, 1995 e 1997) e Mistral (1997 e 1998), realizadas em conjunto com as Forças Aéreas dos Estados Unidos (USAF) e da França (Armée de l'Air), respectivamente. Esses adestramentos, permitiram pela primeira vez que se averiguasse o nível de capacitação de nossos pilotos e o desempenho dos caças A-1, F-5 e Mirage III (que na época formavam a Primeira Linha da Defesa Aérea da FAB), contra aeronaves de combate mais modernas. Em 1998, foi a vez dos jatos A-1 participarem de uma das etapas anuais do famoso Exercício Red Flag, um dos treinamentos aéreos mais realistas do mundo, na Base Aérea de Nellis, em Nevada, nos Estados Unidos. As análises posteriores desses encontros, evidenciaram a excelência da formação e as habilidades natas do piloto militar brasileiro. Embora logrando êxito em alguns embates, principalmente o A-1 (com seu desempenho sendo bastante elogiado), ficou também evidente o gap tecnológico e a necessidade de modernização ou a aquisição de vetores mais capazes para a FAB, culminando mais adiante, com a implementação do Programa F-5BR e o lançamento do Projeto F-X. Por fim, outra conclusão tirada desses exercícios com nações amigas, foi a ideia para o planejamento e organização de um grande treinamento multinacional no país

A partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a aviação se consolidou como um dos elementos centrais para o sucesso de qualquer campanha militar. De lá para cá, as estratégias e as formas de se combater e conquistar o domínio dos céus mudaram radicalmente, sendo aperfeiçoadas a cada novo conflito. Pode-se dizer que a Guerra do Golfo (1990-91) foi a primeira vez que se viu na prática, ações conjuntas e coordenadas de aeronaves militares de diferentes tipos e funções, voando em torno de um objetivo comum, algo que se convencionou chamar de "pacote" ou pack, em inglês. Esse conceito de aplicação do Poder Aéreo já era explorado em exercícios mundo afora, com destaque para o já comentado Red Flag ou o Tactical Leadership Program (TLP), na Europa e recebeu o nome de Operações Aéreas Combinadas ou Compostas, conhecida pela sigla COMAO (ou Composite Air Operations). Focados no realismo das ações, esses treinamentos tinham como pano de fundo, a montagem de cenários fictícios, no qual um território contestado era invadido por uma determinada nação (país vermelho), resultando na formação de uma coalizão internacional, liderada pelo país azul, com o objetivo de expulsar o invasor. Utilizando-se desse enredo e sempre atenta às mais recentes táticas da guerra aérea, a FAB, com a experiência adquirida na participação em exercícios multinacionais, resolveu criar nos mesmos moldes, seu próprio treinamento. Surgia assim, o Exercício Cruzeiro do Sul.

A primeira edição aconteceu em 2002, no Sul do país, com a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul, sendo escolhida como o ponto central das operações, abrigando os principais meios aéreos do treinamento. Brasil, Argentina, Chile e França participaram com aeronaves. As Bases Aéreas de Florianópolis e Santa Maria foram incorporadas ao exercício, empregando suas Unidades Aéreas próprias, além de outras, operando de forma desdobrada. Algumas localidades de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, também receberam estruturas do treinamento. O modelo de distribuição geográfica das atividades, com uma Base Aérea centralizando as operações e outros locais próximos integrando o cenário ou funcionando como pontos de apoio, tornaria-se uma marca registrada da CRUZEX. Dois anos depois, foi a vez de Natal, no Rio Grande do Norte sediar o treinamento, com a participação do Brasil, Argentina, França e Venezuela. O exercício se estabeleceu com um caráter bianual e assim, em 2006, a Base Aérea de Anápolis, em Goiás, recebeu aeronaves de seis países, Brasil, Argentina, França e Venezuela, além do retorno do Chile e a estreia do Uruguai. 

Caças F-5E Tiger II do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Canoas/RS), operando de forma desdobrada a partir de Florianópolis, durante a CRUZEX 2002. Foto: Marcelo Lobo da Silva (acervo pessoal)

A partir de 2008, o treinamento ganhou uma sede definitiva, a Base Aérea de Natal (BANT), passando a acontecer sempre no mês de novembro, por conta da meteorologia favorável nessa época do ano. Um dos principais motivos para a escolha, foi o fato de Natal ser uma das maiores Bases Aéreas da FAB, com uma infraestrutura apropriada para abrigar grandes treinamentos aéreos. Como visto, o local já havia sediado as Operações Tigre II e Mistral I, além da própria CRUZEX, em 2004. A geografia também pesou a favor da capital potiguar. O Estado do Rio Grande do Norte, localizado na região Nordeste do Brasil,  ficava mais próximo da América do Norte e da Europa, facilitando a logística e o deslocamento de Unidades Aéreas estrangeiras. Somando-se aos fatores descritos acima, o componente histórico igualmente teve sua relevância, como veremos abaixo.

A aviação se estabeleceu em Natal, a partir de 1927, com a chegada da companhia aérea Latécoère, mais tarde rebatizada como Aéropostale. A cidade era a primeira, das onze escalas dos aviões da empresa em território brasileiro em seu longo voo desde a França até o Chile, cumprindo os voos do então inédito, serviço aéreo postal. A partir de 1942, com a Segunda Guerra Mundial em curso, o Aeródromo de Parnamirim foi completamente remodelado pelos Estados Unidos, transformando-o em uma Base Aérea. Operado em conjunto pela recém-criada Força Aérea Brasileira e as forças estadunidenses, o campo de pouso passou a concentrar uma grande quantidade de aeronaves, pessoal e equipamentos, a caminho dos Teatros de Operação do outro lado do Atlântico. Além disso, o local teve destacada participação na vigilância e patrulhamento do litoral brasileiro e na proteção de comboios marítimos contra a ação de submarinos alemães e italianos. A localização estratégica de Natal, um dos pontos mais a leste do território brasileiro e por consequência, mais próximos da Europa e da África, foi vital para o esforço de guerra dos Aliados. Nessa época, "Parnamirim Field", como era conhecida, chegou a ser um dos mais movimentados aeródromos militares do mundo e a maior base aérea utilizada pelos Estados Unidos, fora do seu território. Sua importância histórica pode ser medida pelo nome que recebeu, "Trampolim da Vitória", um legado que atravessou gerações e permanece vivo até hoje, como um forte testemunho daqueles tempos de guerra.

Vista aérea de "Parnamirim Field" durante a Segunda Guerra Mundial e aeronaves militares dos Estados Unidos estacionadas na Base Aérea. Fonte das fotos: https://tokdehistoria.com.br/

Voltando ao tema central desta matéria, o treinamento seguiu sendo realizado a cada dois anos e, em 2012, ocorreu uma inovação, o exercício foi dividido em duas partes, a primeira delas, chamada de CRUZEX C2, foi dedicada exclusivamente às atividades de Comando e Controle, reunindo treze países. No ano seguinte, aconteceu a etapa aérea, denominada de CRUZEX Flight, com a participação recorde de oito países presentes com aeronaves. O treinamento teve um hiato de cinco anos, motivado pelo envolvimento da Força Aérea Brasileira em grandes eventos internacionais e esportivos em nosso país, como a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e os Jogos Olímpicos de Verão, em 2016, retornando em 2018. A emergência sanitária causada pela COVID-19, além das implantações operacionais do transporte multimissão KC-390 Millennium e do caça F-39 Gripen, adiaram mais uma vez a realização do exercício, que voltou agora, em 2024, para sua nona edição. Acompanhe nos infográficos abaixo, um histórico detalhado de todas as CRUZEX já realizadas.

A cada edição, a CRUZEX vem ganhando importância e incorporando novos elementos, desafios e cenários, nos sempre complexos e dinâmicos campos da guerra aérea e da tecnologia militar. Os números impressionam e dão a exata dimensão da grandeza do exercício. Este ano, foram 16 países participantes (metade deles, atuando diretamente nas atividades aéreas, igualando a quantidade das edições de 2013 e 2018), mais de 3 mil militares envolvidos e cerca de 100 aeronaves, entre brasileiras e estrangeiras. Além do Brasil, marcaram presença com meios aéreos, Argentina, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Paraguai, Peru e Portugal; com pessoal para as ações nos domínios Espacial e Cibernético: Brasil, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Paraguai e Peru; e, como Observadores: África do Sul, Alemanha, Canadá, Equador, França, Itália, Suécia e Uruguai.

Conforme o Diretor da CRUZEX 2024, que também é o Comandante da Base Aérea de Natal, Brigadeiro do Ar Ricardo Guerra Rezende, o objetivo do exercício é desenvolver a cooperação e as relações entre o Brasil e as nações participantes, compartilhando uma experiência comum nos cenários de Composite Air Operations (COMAO) e Missões de Guerra Convencional, incluindo pela primeira vez, a introdução dos domínios Espacial e Cibernético em conjunto com as operações aéreas. Em suas palavras: “A realização de mais uma edição do maior treinamento multinacional de guerra da América Latina visa o fortalecimento da interoperabilidade entre as Forças Aéreas de diferentes países, promovendo o treinamento conjunto em cenários complexos e desafiadores. É uma oportunidade, tanto para os militares da FAB como dos outros 15 países participantes, de agregar conhecimentos possibilitando experiências em cenários de ação conjunta”. O Oficial-General ressaltou ainda que: “O exercício não tem o propósito de destacar vantagens de uma força sobre a outra, nem entre aeronaves, nem designar vencedores ou perdedores. Em vez disso, ele fornece treinamento conjunto onde cada país contribui com seu conhecimento e capacidades para a evolução coletiva das forças envolvidas”.

Este ano a CRUZEX introduziu dois ambientes inéditos em suas operações: os domínios Cibernético e Espacial. O primeiro, contou com exercícios simulados, expandindo o nível do treinamento ao integrar operações cibernéticas e aéreas, testando a segurança de sistemas críticos que dão suporte às atividades aeroespaciais. Além disso, incluiu eventos relacionados ao ambiente espacial e que podem influenciar diretamente na tomada de decisões durante um conflito em curso. Já com relação às estrelas do exercício, ou seja, as aeronaves, foram muitas novidades nesta edição, a começar pela participação dos dois principais vetores da Força Aérea Brasileira na atualidade, o caça F-39 Gripen e o transporte multimissão KC-390 Millennium. Pelo lado internacional, o grande destaque ficou com os Estados Unidos, que trouxeram os caças F-15 Eagle e o Transporte/Reabastecedor KC-46 Pegasus, este último, presente pela primeira vez na América do Sul em uma Operação Militar. De Além-Mar, a Força Aérea portuguesa fez sua estreia com aeronaves na CRUZEX, assim como o Paraguai. Fechando a lista, Argentina e Peru também vieram com meios aéreos inéditos.

As novidades da CRUZEX 2024. Todas as fotos: Marcelo Lobo da Silva

A Força Aérea Brasileira encarou com muita seriedade, a responsabilidade em organizar o Exercício CRUZEX. Os preparativos começaram ainda no final de 2023, na Base Aérea de Natal, através da Conferência Inicial de Planejamento, reunindo representantes de todos os países participantes, com o objetivo de estabelecer as bases para uma colaboração eficiente e bem-sucedida entre as forças aéreas envolvidas; apresentar as principais etapas do planejamento operacional, logístico, administrativo; bem como discutir assuntos relacionados à segurança de voo e à segurança das instalações. Durante os meses que antecederam o início do exercício, diversos outros encontros ocorreram, a fim de garantir que todos os detalhes estivessem perfeitamente alinhados, assegurando a integração e a eficácia das operações conjuntas. 

Os meses anteriores ao início da CRUZEX foram marcados por várias reuniões com representantes de todos os países participantes. Foto: FAB/Divulgação

Da mesma forma, diversos Esquadrões de Voo, congregando os principais meios aéreos da FAB, chegaram com três semanas de antecedência a Natal, com o propósito de iniciar seus preparativos para a CRUZEX. Nesse contexto, foi organizado o Exercício chamado de COMAO Flight 2024, com o objetivo principal de integrar e aumentar a interoperabilidade entre as diversas Aviações e Unidades Aéreas da FAB, envolvidas diretamente na CRUZEX. Participaram o Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2º/6º GAv), Primeiro e Terceiro Esquadrões do Décimo Grupo de Aviação (1º e 3º/10º GAv), Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT), Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAv), Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER) e Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal (DTCEA-NT).

O treinamento aconteceu de 14 a 30 de outubro e, durante este período, simulou um cenário de conflito realista, onde aeronaves de diferentes tipos, performances e doutrinas de emprego precisaram atuar de forma coordenada para garantir a superioridade aérea sobre uma determinada área. Tripulações pertencentes às Aviações de Caça, Transporte, Asas Rotativas e de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR), participaram de missões coordenadas, simulando operações aéreas de grande escala. Complementando as atividades, ocorreu também a formação, progressão e manutenção de integrantes da FAB nas funções de Comandante de Missão, Líderes Táticos e Líderes de Pacote de Defesa Aérea, além da consolidação de táticas e procedimentos operacionais em cenários complexos de combate aéreo. O treinamento teve seu foco principal na aeronave F-39 Gripen, um dos protagonistas da CRUZEX deste ano, garantindo que o vetor estivesse em plenas condições operacionais para executar as missões ofensivas e defensivas que lhe foram atribuídas durante o Exercício. 

Caça F-39 Gripen saindo para mais uma missão durante o Exercício COMAO Flight 2024, na Base Aérea de Natal. Foto: FAB/Divulgação

O Exercício CRUZEX 2024 teve a presença de quase uma centena de aeronaves militares de oito países, dos mais variados tipos e funções. Esta edição do treinamento, conforme já comentado, contou com muitas participações inéditas, a começar pela Força Aérea Brasileira que trouxe para Natal, os seus principais meios aéreos, com destaque para o transporte multimissão KC-390 Millennium e principalmente, o caça F-39E Gripen, incorporado à FAB no final de 2022 e pela primeira vez atuando em um treinamento operacional. Pela Argentina, o jato de treinamento avançado e ataque leve IA-63 Pampa III fez sua estreia na CRUZEX, assim como o turboélice de treinamento e ataque peruano KA-1P Torito. Paraguai e Portugal, que já haviam participado do Exercício como Observadores, desta vez, estiveram presentes com aeronaves. O Chile trouxe pela segunda vez, os seus caças F-16 mais modernos, das versões C/D. A Colômbia, a exemplo da CRUZEX 2018, veio com sua aeronave de Transporte e Reabastecimento em Voo KC-767 Júpiter. Veja mais adiante, um infográfico exclusivo, com todas as aeronaves participantes.

A CRUZEX 2024 marcou a estreia do caça F-39E Gripen da Força Aérea Brasileira em Exercícios Operacionais.

Apesar de muitas participações inéditas, o grande destaque da CRUZEX 2024, ao lado dos F-39E Gripen brasileiros, foram os caças estadunidenses F-15C Eagle, pela primeira vez presentes em céus brasileiros. Projetado e fabricado pela McDonnell Douglas, atual Boeing, o F-15 é um caça de superioridade aérea que entrou em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos a partir de meados da década de 70, dotado de dois potentes motores, que lhe conferem uma razão de subida excepcional e velocidades acima de Mach 2 (duas vezes a velocidade do som), excelente manobrabilidade, um radar de longo alcance, além da capacidade de transportar uma grande quantidade e variedade de armas. Todos esses predicados transformaram o F-15 em um ícone da Aviação Militar, com a impressionante marca de mais de uma centena de vitórias conquistadas em combates aéreos reais. Apenas os Estados Unidos e alguns de seus aliados estratégicos (Arábia Saudita, Cingapura, Coreía do Sul, Israel e Japão), utilizam o avião. O F-15 durante muitos anos se manteve no topo, superado ao longo do tempo em desempenho e tecnologias embarcadas, pelos também estadunidenses F-22 Raptor e F-35 Lighning II, classificados como caças de 5ª geração. Entretanto, o F-15 continua sendo produzido em versões atualizadas e ainda é reconhecido como uma das mais capazes e mortais aeronaves de combate em atividade. Com sua notória ficha de serviço, já garantiu seu lugar no panteão dos mais importantes caças de todos os tempos.

F-15 Eagle, uma das estrelas da CRUZEX 2024.  É o caça estadunidense com mais vitórias em combate desde a Segunda Guerra Mundial. O exemplar da foto acima, com a matrícula 85-0102, possui um detalhe curioso na fuselagem. As estrelas verdes representam três aeronaves iraquianas abatidas durante a Guerra do Golfo, em 1991, sendo um MiG-23 e dois Su-22.

O enredo do exercício nesta edição, foi centrado em cenários hipotéticos de Guerra Regular, Regional e Limitada, focada em ações de Força Aérea. Nesse contexto, dois ou mais países, através de suas forças militares constituídas, se enfrentam por uma área ou região contestada. Cada uma dessas situações têm suas peculiaridades. A Guerra Regular, é caracterizada por confrontos diretos entre as forças militares convencionais de dois ou mais Estados, tipicamente envolvendo exércitos formalmente organizados. É o tipo de conflito mais provável em disputas territoriais ou políticas entre nações com Forças Armadas tradicionais. Guerra Regional refere-se a disputas que, embora potencialmente tenham implicações internacionais, são confinadas a uma região ou área geográfica específica. Por sua vez, a Guerra Limitada, descreve embates onde o uso de força militar é intencionalmente restrito, com limites claramente definidos pelas partes envolvidas. Tais conflitos são geralmente mais pontuais, abrangendo intervenções específicas, operações militares localizadas ou ataques de precisão usando munições inteligentes. 

A região geográfica da CRUZEX 2024 envolveu os Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco. Sobre este espaço, foi montado o cenário fictício do exercício, com áreas pré-definidas para todas as fases do treinamento, assim como para os diversos tipos de aeronaves. Cada uma delas, considerando-se o seu envelope de voo, desempenho e o tipo de missão, ganhou perímetros e limites verticais previamente delimitados e setorizados com nomes específicos. Nesse contexto, as áreas destinadas às aeronaves de Reabastecimento em Voo, foram denominadas como DRINK. Para os aviões de Transporte, foram criados circuitos ou corredores de navegação chamados de SAND. Já os vetores de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento, atuaram no setor chamado de WATCH. Os demais participantes, incluindo os caças e os aviões de ataque, atuaram sobre uma amplo espaço, designado de acordo com o cenário em uso, FAM, FIT ou COMAO, conforme explicaremos mais adiante. Todos os voos tiveram como ponto de partida e retorno a Base Aérea de Natal. O período das atividades aéreas ficou estabelecido entre os dias 4 e 14 de novembro, com os voos acontecendo entre 7:30h e 18h, pelo Horário Oficial de Brasília. Importante destacar que tudo foi planejado pela Direção do Exercício de forma a maximizar o treinamento e ao mesmo tempo, causar o mínimo de impacto nas operações da Aviação Comercial ou transtornos às populações residentes nestas áreas ou no entorno da Base Aárea de Natal.

Áreas de atuação, separadas por cores e pela missão de cada tipo de aeronave. As rotas na cor laranja, mostram os corredores de saída e retorno dos aviões para a Base Aérea de Natal. Fonte da imagem: DECEA

As aeronaves que participaram da CRUZEX, representaram os meios aéreos de ambas as forças, azuis e vermelhas. Os caças atuaram na função de Defesa Aérea. Seu papel era o de escoltar e proteger os vetores de Transporte, Ataque, Reabastecimento em Voo e os valiosos aviões de Comando, Controle e Alerta Aéreo. Ao mesmo tempo, tinham a função de localizar, engajar e neutralizar os seus similares oponentes, que se constituíam na grande ameaça para as demais aeronaves. Na moderna guerra aérea, esses confrontos entre caças acontecem a distâncias que podem chegar a centenas de quilômetros. Raramente hoje em dia, os aviões se enfrentam em um combate visual, chamado no jargão militar, de dogfight. Esse tipo de ação é conhecida pela sigla BVR (do inglês Beyond Visual Range, ou Além do Alcance Visual). Para isso, os caças atuais utilizam poderosos radares e sensores, além de armas de longo alcance. Durante a CRUZEX, os aviões voaram com mísseis de treinamento, dotados de dispositivos que permitiam saber com precisão, quem saiu-se vencedor em um embate. É como se fosse um grande duelo de paintball nos céus, no qual aquele que localizar e disparar primeiro contra seu adversário, terá as maiores chances de obter a vitória. Todas as ações, combates, manobras e procedimentos eram registrados eletronicamente e após o retorno das aeronaves, revistos e analisados.

O treinamento em Natal também se valeu de um outro conceito da guerra moderna, as Operações Aéreas Compostas, ou COMAO (do inglês, Composite Air Operations). São dezenas de aeronaves, de diferentes funções, reunidas em torno de um objetivo comum, algo que se convencionou chamar de "pacote". Durante o exercício, tal qual em um conflito real, o primeiro a decolar e o último a pousar era a aeronave de Alerta e Controle Aéreo, papel exercido na CRUZEX pelo E-99M. Através de seu grande radar instalado sobre a fuselagem, o avião gerenciava e coordenava todos os demais meios aéreos, identificando ameaças a distâncias de mais de 350 km e repassando essas informações aos caças. Na sequência, em um intervalo de poucos minutos, decolavam os reabastecedores, seguidos das aeronaves de transporte, caça e ataque.

Aeronaves diferentes operando de forma conjunta, uma das marcas registradas da CRUZEX. Todas as fotos: Marcelo Lobo da Silva

O treinamento em Natal foi dividido em três fases. A primeira, denominada como FAM (Missão de Familiarização), incluiu voos de adaptação para auxiliar, principalmente as tripulações estrangeiras, na ambientação às características geográficas da área de operações, ao tráfego aéreo local e às frequências de rádio; a segunda, chamada de FIT (Treinamento de Integração de Forças), promoveu o trabalho conjunto entre as diversas Forças Aéreas participantes, porém de forma limitada, empregando formações com um número menor de aeronaves. Esta fase proporcionou também, a interação e cooperação entre todos os participantes, elementos essenciais para a terceira e última etapa, centrada nas Operações Aérea Compostas (COMAO) propriamente ditas, marcando o ponto alto do treinamento. A segunda e última semana do Exercício foi marcada pela intensificação das atividades e contou com voos em cenários de grande complexidade, com múltiplas aeronaves envolvidas nas operações aéreas, exigindo um apurado e criterioso planejamento e com um nível de pressão similar ao de um conflito real. Nesta fase, que prosseguiu até o dia 14/11, os pacotes envolveram a participação de mais de 60 aviões, atuando de forma simultânea e integrada, representando as forças de ambos os lados.

O exercício encerrou-se na última sexta-feira (15/11), com uma grande reunião final de avaliação. No total, foram cerca de 1.500 horas voadas e mais de 800 missões cumpridas, em prol da constante capacitação, interoperabilidade e cooperação. Certamente, as experiências e aprendizados obtidos ao longo dos 12 dias da CRUZEX, serão discutidos e analisados profundamente por todos, contribuindo para a validação, revisão ou implementação de novas doutrinas de emprego operacional. O site Aviação em Floripa gostaria de agradecer à Força Aérea Brasileira, através do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) e à Organização do Exercício Cruzeiro do Sul, pela possibilidade em poder acompanhar as atividades do treinamento. Agradecimento especial ao Cel. Av Ref. Aparecido Camazano Alamino pela cessão dos Emblemas e informações relativas às edições anteriores da CRUZEX, materiais que ajudaram a enriquecer o conteúdo desta matéria. Encerrando esta reportagem, seguem abaixo, uma imagem mostrando o posicionamento de pátio de cada modelo de aeronave, além de duas tabelas exclusivas, contendo diversas informações sobre todos os meios aéreos diretamente envolvidos no treinamento.

Vista aérea parcial da Base Aérea de Natal, mostrando a posição de pátio ou sob os hangaretes, das aeronaves participantes da CRUZEX 2024. Fonte da imagem: Google Earth

CRUZEX 2024: Os anfitriões

Entre os dias 3 e 15 de novembro, os céus do Rio Grande do Norte serão palco do maior treinamento de guerra aérea da América Latina, o Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), reunindo nesta edição, 16 países, mais de 3.000 militares e cerca de 50 aeronaves, entre brasileiras e estrangeiras. O site Aviação em Floripa estará pela primeira vez na Base Aérea de Natal, acompanhando todas as atividades de perto e apresenta de forma antecipada aos seus leitores, em dois artigos, as aeronaves que estarão atuando diretamente no Exercício. Além do Brasil, sete outras Forças Aéreas participarão do treinamento com seus meios aéreos. Argentina, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Paraguai, Peru e Portugal, estarão presentes com aeronaves de Caça, Ataque, Transporte e Reabastecimento em Voo. Na segunda e última parte da matéria especial que antecede o início da CRUZEX, você vai conhecer, através de informações e conteúdos visuais exclusivos, quais são as aeronaves brasileiras que estarão no Exercício. Boa leitura!

Clique sobre a imagem para acessar a primeira parte da matéria.

Boa parte das principais aeronaves que compõem a atual ordem de batalha da Força Aérea Brasileira (FAB), participarão da CRUZEX 2024, envolvendo diversos Esquadrões pertencentes às Aviações de Caça, Transporte, Busca e Salvamento, Asas Rotativas e Reconhecimento. Pelo lado brasileiro, os grandes destaques desta edição do Exercício, ficarão por conta das estreias do caça F-39E Gripen e do transporte multimissão KC-390 Millennium, considerados os dois pilares estratégicos da FAB para as próximas décadas. O final de 2022 marcou a entrada em serviço do novo vetor de combate da Força Aérea Brasileira, junto ao 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis/GO. A CRUZEX será o primeiro treinamento operacional do F-39 Gripen e já de imediato, colocando-o frente a frente com caças de outras nações. O Exercício em Natal também será marcado por uma despedida. Este será o último treinamento multinacional no qual os caças-bombardeiros A-1AM/BM tomarão parte, previstos para serem desativados até o final de 2025. Também está confirmada a presença do Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque da Marinha do Brasil com seus jatos AF-1 Falcão. Esta será a segunda participação do Esquadrão VF-1 no Exercício, a outra foi na edição de 2018. A partir de agora, apresentamos aos nossos leitores, todas as aeronaves brasileiras que estarão presentes na CRUZEX 2024.

A CRUZEX 2024 marcará a estreia do F-39 Gripen em Exercícios Operacionais. Escolhido em 2013 para ser o principal vetor de combate da Força Aérea Brasileira pelas próximas décadas, a aeronave é um caça multimissão de geração 4,5++, monomotor, projetado e fabricado pela empresa sueca Saab e capaz de voar a mais de duas vezes a velocidade do som. É considerado um dos mais avançados dentro de sua categoria, cumprindo com a mesma eficiência, as tarefas de Defesa Aérea, Ataque ao Solo e Reconhecimento. O avião é dotado de modernos sensores ofensivos e defensivos, possibilidade de transportar uma grande quantidade e tipos de armamentos, além de eletrônica de última geração. Seu motor tem capacidade supercuise, ou seja, o caça consegue manter o voo supersônico sem o uso do pós-combustor, resultando em uma significativa economia de combustível. Além disso, pode ser reabastecido em voo, aumentando a autonomia e o tempo de missão.

A Força Aérea Brasileira adquiriu 36 exemplares do avião, sendo 28 monopostos (de assento único), designados na FAB como F-39E e mais 8 da versão de dois assentos, chamada de F-39F. Essa variante está sendo desenvolvida exclusivamente para o Brasil e deverá fazer seu primeiro voo no próximo ano. Com relação ao modelo de assento único, Suécia e Brasil dividem responsabilidades no processo construtivo e na linha de montagem, com 13 dos 28 exemplares vindos do país nórdico e o restante deles sendo fabricados em solo brasileiro, com a primeira unidade montada no Brasil, prevista para realizar seu voo inaugural no ano que vem. Até o momento, nove F-39E foram entregues. Oito aeronaves, matriculadas de FAB 4101 a FAB 4108, encontram-se em serviço com o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), em Anápolis/GO, Unidade Aérea escolhida para iniciar a operação do Gripen na FAB. Além deles, o FAB 4100, o primeiro avião recebido (em setembro de 2020), atua no programa de desenvolvimento e ensaios, junto ao Centro de Testes em Voo do Gripen, em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. De acordo com o cronograma vigente, todas as 36 aeronaves deverão estar em atividade com a FAB até o final desta década.

O F-5 Tiger II forma a espinha dorsal atual da Primeira Linha da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Desenvolvido pela empresa estadunidense Northrop, o F-5 é um caça bimotor supersônico de 3ª Geração, conhecido por sua grande manobrabilidade. A FAB adquiriu, ao longo do tempo, um total de 79 F-5, de três versões distintas e em três lotes. Em 1975, foram comprados 36 F-5E Tiger II novos de fabrica e 6 F-5B (modelo de dois assentos do F-5A Freedom Fighter, uma vez que a variante biposta do F-5E ainda estava em desenvolvimento). Esses aviões receberam as matrículas FAB 4800 a FAB 4805 (F-5B) e FAB 4820 a FAB 4855 (F-5E). Em 1988, um segundo lote chegou ao Brasil, composto por 26 aeronaves, sendo 22 F-5E e 4 F-5F, procedentes dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde esses aviões haviam voado nos famosos Esquadrões "Agressores", responsáveis por treinar os pilotos estadunidenses nas táticas de combate dos países sob a esfera de influência da então União Soviética. A série de matrículas seguiu a sequência dos exemplares já em atividade, com os F-5F recebendo as matrículas de FAB 4806 a FAB 4809 e os F-5E, de FAB 4856 a FAB 4877. Uma curiosidade desse lote, é que dois dos aviões estavam entre os primeiros F-5 de série no mundo a saírem da linha de montagem da Northrop, os FAB 4856 e FAB 4857, ambos fabricados em 1972. Outro detalhe dos caças do segundo lote era a ausência da antena VHF, presente nos F-5E já em operação com a FAB, disposta em uma quilha dorsal junto à base do estabilizador vertical. Visualmente, esta característica passou a identificar e diferenciar as aeronaves monopostas dos dois lotes. Finalmente, em 2011, buscando aumentar a frota do modelo de dois assentos, a FAB adquiriu da Jordânia, mais 11 F-5, sendo 3 F-5F e 8 F-5E. Destes, apenas os bipostos entraram em serviço, recebendo as matrículas FAB 4810 a FAB 4812. Com relação aos F-5B, as cinco unidades remanescentes foram desativadas em 1996.

Em meados dos anos 2000, os F-5E/F da FAB passaram por uma grande modernização, principalmente na parte eletrônica, transformando-os em uma aeronave de combate de 4º Geração. Entre as principais mudanças, estavam a adoção de um novo radar, a incorporação de sensores de última geração, um cockpit totalmente redesenhado (com a instalação de telas multifuncionais em substituição aos antigos mostradores analógicos), dispositivos de autoproteção, além de outros aperfeiçoamentos. O programa foi chamado de F-5M e ficou a cargo da Embraer, Elbit System e AEL Eletrônica, emergindo dele, os agora redesignados F-5EM/F-5FM Tiger II. O primeiro exemplar modernizado foi entregue à FAB em setembro de 2005. Um total de 49 células foram convertidas para o novo padrão, sendo 43 F-5 monopostos e 6 F-5 bipostos. Atualmente, duas Unidades Aéreas operam o modelo na FAB, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Santa Cruz/RJ) e o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Canoas/RS). Dois aviões permanecem também em Anápolis/GO, cumprindo o Alerta de Defesa Aérea (ALEDA), junto ao 1º GDA, missão que deve ser assumida pelo F-39 Gripen a partir do ano que vem. Com a entrada do caça sueco em atividade, iniciou-se o processo de desativação do F-5 e alguns exemplares modernizados já começaram a dar baixa do serviço ativo. No momento, cerca de 30 unidades continuam em operação e devem seguir voando até o final desta década. Como curiosidade, os oito F-5E comprados da Jordânia nunca voaram com a FAB, servindo apenas como repositores de peças e sobressalentes. Mesmo assim, receberam as matrículas de FAB 4878 a FAB 4885 e alguns deles ganharam a camuflagem em tons de verde e cinza, característica das aeronaves modernizadas. Destes, pelo menos quatro, encontram-se preservados e em exposição em diferentes pontos do país.

Resultado de uma parceria entre Itália e Brasil, através do Programa AMX, o A-1 é um caça-bombardeiro monomotor, subsônico, com grande raio de ação e capaz de realizar missões de Ataque ao Solo e Reconhecimento. A entrada em serviço do A-1, no início dos anos 90, representou um grande salto de qualidade para a FAB que, a partir daquele momento, passava a contar com um vetor dotado de avançada eletrônica e modernos sensores, além de diversas outras novidades para a época, conferindo à aeronave, um altíssimo grau de precisão nos ataques. Inicialmente caberia ao Brasil um total de 79 aviões, depois reduzido para 56, em dois modelos distintos, designados como A-1A (monoposto, 45 exemplares) e A-1B (biposto, 11 unidades), fabricados em três lotes de produção. Quanto às matrículas, os A-1A foram numerados como FAB 5500 a FAB 5544. Já os A-1B receberam os registros de FAB 5650 a FAB 5660. Coube ao 1º Esquadrão do 16º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Santa Cruz/RJ, a primazia em empregar o modelo na FAB. Posteriormente mais duas Unidades Aéreas, os 1º e 3º Esquadrões do 10º Grupo de Aviação, ambos operadores do jato AT-26 Xavante e sediados em Santa Maria/RS, passarem a utilizar o A-1 também. As capacidades do avião foram testadas e comprovadas em diversas operações entre a FAB e nações amigas, a partir de meados dos anos 90, culminando com o Exercício Red Flag em 1998, um dos maiores e mais realistas treinamentos de combate do mundo, no qual os jatos brasileiros tiveram destacada participação.

As qualidades do avião e sua importância estratégica para a FAB, mostraram a necessidade de uma atualização de meia-vida. Postergado por muitos anos, o programa de modernização do A-1 finalmente tomou forma em 2007, quando a primeira aeronave foi entregue à Embraer para o início dos trabalhos. Entre as modificações, estavam a incorporação de um novo radar, a adoção de modernos aviônicos e sistemas de defesa, além de diversos outros equipamentos no chamado "estado da arte", permitindo que o A-1 se mantivesse eficiente operacionalmente por mais duas décadas. O número de unidades a serem modernizadas sofreu reduções ao longo do tempo, passando de 43 para 14 e depois para apenas 11 exemplares, sendo nove monopostos (FAB 5500, FAB 5504, FAB 5506, FAB 5510, FAB 5520, FAB 5523, FAB 5525, FAB 5526 e FAB 5527) e dois bipostos (FAB 5652 e FAB 5654), recebendo então a nova designação de A-1AM/A-1BM, respectivamente. Em função da pequena quantidade dos aviões modernizados, motivado também por uma grande reestruturação organizacional da FAB (implementada a partir de 2016), o 1º/16º GAv foi temporariamente desativado, permanecendo somente os dois Esquadrões de 10º Grupo de Aviação a operar com o modelo, situação que permanece até os dias atuais. Cerca de oito aeronaves seguem em atividade, sendo operadas de forma conjunta pelos Esquadrões "Poker" e "Centauro", em Santa Maria/RS. Recentemente foi anunciado pela FAB, que o A-1 permanecerá em atividade até fins de 2025. No momento, estuda-se a aquisição de um outro modelo de aeronave de caça para substituí-lo.

O A-29 Super Tucano surgiu da necessidade da Força Aérea Brasileira em possuir um vetor adequado para as missões de interceptação de tráfegos aéreos de baixa performance, em apoio ao Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), implementado a partir de meados dos anos 90. Pode-se dizer que a experiência adquirida pela FAB com o treinador T-27 Tucano na função de ataque, através da variante AT-27, serviu de base para o projeto. Nessa época, a Embraer já havia desenvolvido uma versão aperfeiçoada do Tucano, com motor mais potente e diversas outras melhorias (denominada de EMB-312H), para participar de concorrências internacionais. Desse modelo, para atender aos requisitos técnicos do Programa AL-X da FAB, nasceu o Super Tucano, em duas versões, uma monoposta, para as funções de ataque e interceptação de aeronaves de baixo desempenho e outra, com dois assentos, para treinamento avançado. O Super Tucano incorporou todos os equipamentos e aviônicos mais modernos da época. Dentre as aeronaves de combate da FAB, foi a primeira a utilizar o conceito chamado de Glass Cockpit, com a cabine de pilotagem totalmente digital, dominada por telas multifunção, servindo de base inclusive, para os programas futuros de modernização do F-5 e mais adiante do A-1. O avião tornou-se um sucesso de exportação da Embraer, com cerca de 260 exemplares comercializados e/ou em operação com 21 Forças Aéreas mundo afora. O Super Tucano acumula mais de 500 mil horas de voo e inclusive já foi testado em combate. O Paraguai tornou-se recentemente o mais novo cliente do avião brasileiro, adquirindo seis exemplares do modelo de dois assentos.

O Super Tucano é um avião turboélice, para treinamento avançado e ataque leve, dotado de duas metralhadoras calibre 12,7 mm nas asas e capaz de transportar uma ampla gama de armamentos em cinco pontos (dois sob cada asa e um na parte ventral), incluindo lançadores de foguetes, mísseis ar-ar, bombas de diversos tamanhos e finalidades, além de tanques adicionais de combustível. Na Força Aérea Brasileira, o Super Tucano recebeu as designações militares de A-29A (para o modelo monoposto) e A-29B (para o biposto). A encomenda inicial foi de 76 unidades, depois acrescida de mais 23 exemplares, totalizando 99 aviões, recebendo as matrículas de FAB 5701 a FAB 5733 (A-29A) e FAB 5901 a FAB 5966 (A-29B). A primeira Unidade Aérea a utilizar a aeronave foi o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv), em Natal/RN, no ano de 2004, responsável pela formação dos futuros pilotos de caça da Força Aérea Brasileira. Na sequência, foi a vez dos três Esquadrões ligados ao 3º Grupo de Aviação. Essas Unidades, localizadas em Boa Vista/RR, Porto Velho/RO e Campo Grande/MS, formam o braço armado do Sistema de Vigilância da FAB ao longo da região amazônica e fronteira oeste brasileira, atuando diuturnamente no policiamento do espaço aéreo, coibindo a entrada de aeronaves suspeitas de atividades ilícitas, como contrabando e drogas. Além das Unidades Aéreas operacionais, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) também utiliza a aeronave desde 2012. Recentemente foi anunciada pela FAB, a intenção em modernizar a sua frota de A-29 Super Tucano.

A chegada dos A-4 Skyhawk em 1998, representou muito mais do que o primeiro avião a jato operado pela Aviação Naval. Ele trouxe consigo, a reconquista do direito da Marinha do Brasil em poder operar suas próprias aeronaves de asa fixa, algo perdido desde que a Força Aérea Brasileira havia sido criada, em janeiro de 1941, absorvendo a partir daquele momento, aviões, pessoal, equipamentos e instalações até então pertencentes às Aviações do Exército e da própria Marinha. Levaria alguns anos até que a Aviação Naval recuperasse suas asas, primeiro, com a retomada da operação com helicópteros e posteriormente com os aviões. Os A-4 da Marinha foram adquiridos junto ao Kuwait, num total de 23 exemplares, sendo 20 do modelo A-4KU (monoposto) e 3 TA-4KU (biposto). Aqui, ganharam o nome de Falcão e foram redesignados como AF-1 (para os monopostos, matriculados como N-1001 a N-1020) e AF-1A (para os bipostos, recebendo as matrículas N-1021 a N-1023). Para operá-los, foi criado o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (Esqd. VF-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), única do gênero do país, localizada no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro.

Após uma década de atividades, decidiu-se em 2009, pela modernização de parte da frota. Inicialmente doze aviões passariam pelo processo, entretanto, a retirada prematura de serviço do Navio-Aeródromo A-12 "São Paulo", reduziu o número para sete. O trabalho ficou a cargo da Embraer, com a participação da Elbit Systems, AEL Sistemas e outras empresas associadas. Entre as principais mudanças, estavam a substituição do cockpit analógico por outro totalmente digital, composto por telas coloridas multifuncionais, um novo radar, sistema de geração de oxigênio a bordo, novos equipamentos de comunicação, entre outros aperfeiçoamentos. As entregas dos aviões modernizados iniciaram em 2015 e terminaram sete anos depois. Os exemplares monopostos com as matrículas N-1001, N-1004, N-1008, N-1011 e N-1013 foram selecionados para a modernização e redesignados como AF-1B. Em 2016, o protótipo do programa, o AF-1B N-1011 foi perdido em um acidente. Em 2019, o AF-1B N-1013 sofreu avarias em uma saída de pista em São Pedro da Aldeia e foi retirado de serviço. Quanto aos bipostos, o N-1021 e o N-1022 foram modernizados, passando a serem identificados como AF-1C. Dessa forma, o Esquadrão VF-1 segue operando com cinco aeronaves.

O KC-390 Millennium é um avião de transporte tático, bimotor e multimissão, projetado e construído pela Embraer, sendo considerada a maior aeronave militar já produzida no hemisfério sul. A ideia para o projeto nasceu de requisitos da Força Aérea Brasileira para substituir o C-130 Hércules. Os planos de desenvolvimento foram anunciados em 2007 e oito anos depois, o protótipo era apresentado e realizava o seu primeiro voo. A campanha de ensaios comprovou a excelência da aeronave, dotada de uma cabine totalmente digital, com aviônicos de última geração, capacidade de operar em pistas não pavimentadas, flexibilidade e rapidez para configurar o compartimento interno para o transporte de diversos tipos de cargas, tornando-a uma referência dentro de sua categoria, voando mais alto, mais rápido e transportando mais que seus concorrentes, além de poder ser reabastecida em voo. Outro ponto forte do KC-390 é o seu caráter multimissão, capaz de realizar com a mesma eficiência, as tarefas de Transporte Aéreo Logístico, Reabastecimento em Voo, Evacuação Aeromédica, Busca e Salvamento, Combate a incêndios florestais, entre outras. Todos esses predicados vêm transformando o KC-390 em um sucesso de vendas. Até o momento, além do Brasil, outros nove países, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, Coreia do Sul, República Tcheca, Marrocos, Emirados Árabes Unidos e Chile, já operam ou têm planos para se tornar em breve, usuários do avião brasileiro.

A Força Aérea Brasileira recebeu o primeiro exemplar do KC-390 Millennium em 2019. A proposta inicial contemplava a aquisição de 26 unidades, número que foi revisto algumas vezes, até chegar à quantidade final de 19 aviões. Desse montante, sete já foram entregues e encontram-se em operação com a FAB em duas Unidades Aéreas, o 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), em Anápolis/GO e com o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte (1º/1º GT), localizado no Galeão/RJ. Desde que entrou em operação, o KC-390 teve participação destacada em diversas ocasiões, como o auxílio à emergência sanitária da COVID-19, transportando usinas de oxigênio para a região Norte do país, o repatriamento de cidadão brasileiros de zonas de conflito e mais recentemente, o apoio no combate aos incêndios e quiemadas em diversos pontos do Brasil. Assim como o F-39 Gripen, o KC-390 fará sua estreia no Exercício CRUZEX.

O C-295M é um avião bimotor turboélice, de porte médio, projetado para o transporte e lançamento de cargas e tropas. Fabricado pela espanhola CASA, o desenho da aeronave teve como origem, outro produto da empresa, o CN-235, construído em parceria com a Indonésia. Em relação a este, o C-295M é maior, utiliza motores mais potentes e tem maior capacidade de carga. Outras características destacadas do avião são o desempenho de pouso e decolagem em curtas distâncias e a operação em pistas semi-preparadas. Essas qualidades chamaram a atenção da Força Aérea Brasileira que, em meados dos anos 2000, procurava um substituto para preencher a lacuna deixada pelo C-115 Búfalo, aeronave que marcou época na FAB, sobretudo na integração do território nacional, no apoio às comunidades indígenas e cidades distantes, espalhadas por toda a Amazônia, além do transporte de pessoal e ressuprimnento dos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro, ao longo dos limites norte e noroeste do país.

Doze exemplares do C-295M foram adquiridos em 2005, novos de fábrica, designados na FAB como C-105 Amazonas e recebendo as matrículas de FAB 2800 a FAB 2811. A primeira Unidade Aérea escolhida para empregar o C-105 foi o 1º Esquadrão do 9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv), em Manaus/AM, em 2007. No ano seguinte, o 1º Esquadrão do 15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv), sediado em Campo Grande/MS, tornou-se o segundo operador do modelo. Com a desativação dos SC-95B Bandeirante-SAR, em 2010, duas aeronaves (matrículas FAB 2810 e FAB 2811) foram adaptadas para a realização de missões de Busca e Salvamento. Entre as modificações, estavam duas janelas em formato de bolha nas laterais da fuselagem, a instalação de dois assentos para Observadores e demais equipamentos de apoio. à missão. Esses aviões permaneceram com o 2º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (2º/10º GAv), a Unidade Aérea da FAB especializada em Busca e Salvamento (SAR), localizada em Campo Grande/MS, até a chegada do SC-105 Amazonas SAR (veja descrição deste modelo mais adiante). Em 2016, o C-105 com a matrícula FAB 2808 foi perdido em um acidente em Roraima, na região Amazônica. Os outros 11 exemplares seguem em operação com os Esquadrões "Arara" e "Onça".

O Brasil é um dos poucos países no mundo que conta em sua Força Aérea, com aeronaves especializadas de Alerta Aéreo e Controle, tarefa conhecida pela sigla em inglês AWACS, ou Airborne Warning and Control System. Essa missão, consiste em prover mobilidade e ampliar o alcance dos radares de vigilância em terra. São aviões altamente sofisticados e valiosos estrategicamente, considerados verdadeiros Postos de Comando e Controle no ar, detectando a presença de aeronaves inimigas a uma grande distância e vetorando as aeronaves de caça para o engajamento e combate a essas ameaças. Em função da grande extensão de fronteira com os países vizinhos, das riquezas naturais e minerais, além da cobertura radar insuficiente na região Norte do país, a implantação do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM/SIVAM) se mostrou imperativa e requeria uma aeronave dedicada à missão de monitorar as crescentes invasões do espaço aéreo brasileiro, por aviões de pequeno porte, a serviço do contrabando e do narcotráfico, voando a baixa altura para escapar dos radares em terra. Da mesma forma, era necessário um meio aéreo específico para ações de Sensoriamento Remoto e Reconhecimento para o levantamento de recursos naturais e na identificação de crimes ambientais. A responsabilidade de desenvolver e construir essas variantes foi dada à Embraer, que utilizou uma plataforma já existente em seu portfólio, o jato comercial EMB-145.

Assim surgiram os R-99A (EMB-145AEW&C) e o R-99B (EMB-145RS/AGS), como os tipos foram designados na FAB, respectivamente para as tarefas de Controle e Alerta Aérea Antecipado e de Sensoriamento Remoto. As aeronaves entraram em serviço a partir de 2002. No total foram adquiridos cinco R-99A, matriculados como FAB 6700 a FAB 6704 e três R-99B, com as matrículas FAB 6750 a FAB 6752. Para operá-los, foi criado o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv), tendo como sede a Base Aérea de Anápolis, em Goiás. O elemento central do R-99A e sua principal característica, é o radar Doppler de varredura eletrônica ativa, chamado de "Erieye", desenvolvido pela empresa sueca Ericsson e instalado sobre a aeronave. O sistema identifica e acompanha múltiplos alvos, de forma contínua, em todas as direções e é capaz de detectar uma aeronave em voo rasante a mais de 350 km de distância. Já o R-99B emprega um radar de abertura sintética em uma grande protuberância na parte inferior do avião. Além desses dispositivos, as duas variantes apresentam uma diversidade de outros equipamentos e sensores específicos para executarem suas missões, dispostos externamente na forma de antenas e "calombos" ao longo da aeronave. Todas as informações, são visualizadas e interpretadas por pessoal altamente treinado a bordo, por intermédio de estações de trabalho. Em 2008, a FAB redesignou os R-99A como E-99 e os R-99B, simplesmente como R-99. Em 2012, iniciou-se a atualização do E-99, com a incorporação de uma versão mais atual do radar, chamada de Erieye-ER, com alcance maior e capacidade para detectar alvos aéreos, marítimos e terrestres, além da instalação de novos sistemas de comunicação, identificação de alvos e de autoproteção. Com a modernização, surgiu o E-99M e todos os cinco exemplares em atividade, já foram atualizados para a nova versão.

O Brasil é signatário de diversos acordos internacionais com Organizações e Entidades ligadas à Aviação Civil, nos quais é responsável por planejar e executar missões de Busca e Salvamento (SAR, do inglês Search And Rescue) sobre uma vasta área com cerca de 22 milhões de km², englobando o território nacional e boa parte das águas do Atlântico Sul, dimensão equivalente a mais de duas vezes a extensão do continente europeu. Embora diversos Esquadrões da Força Aérea Brasileira tenham a missão SAR entre suas atribuições. a FAB conta com uma Unidade Aérea especializada em Busca e Salvamento. o 2º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (2º/10º GAv), conhecido como Esquadrão "Pelicano". Criado em 1957, a Unidade iniciou suas atividades na Base Aérea de Cumbica, na cidade de São Paulo, sendo transferida em 1972 para Florianópolis/SC, no sul do país e desde 1980, seu lar é a Base Aérea de Campo Grande/MS. O Esquadrão Pelicano sempre se destacou pela operação conjunta de aviões e helicópteros. Entre os tipos empregados, voou com os SA-16 Albatroz, SC-95B Bandeirante-SAR, C-105 Amazonas e os lendários UH-1 em suas variantes "D" e "H". Atualmente a nobre missão da Unidade Aérea é realizada pelos SC-105 Amazonas SAR e UH-60L Black Hawk.

O Exercício CRUZEX deste ano terá a presença do SC-105 Amazonas SAR. A aeronave operada pela FAB é baseada no C-295MPA, fabricado atualmente pela Airbus Defence and Space, uma variante de Patrulha Marítima desenvolvida a partir do transporte C-295M. Em atendimento aos requisitos técnicos do Programa CLX-2, em agosto de 2017, a Força Aérea Brasileira recebeu o primeiro de três exemplares adquiridos novos de fábrica, com as matriculas FAB 6550 a FAB 6552. Para cumprir suas missões com eficiência, o modelo operado pela FAB está equipado com um sistema de aquisição de imagens nos campos eletro-ótico e infravermelho, instalado em uma torreta sob o nariz do avião, além de um radar de busca multimodo, com alcance em torno de 360 km. Todas os dados coletados por estes sensores, são mostrados aos operadores a bordo da aeronave, através de estações de trabalho equipadas com grandes telas para análise das informações. A aeronave é dotada também de comunicação via satélite, possui quatro janelas de observação em formato de bolha, dispostas de ambos os lados da fuselagem e tem a capacidade de ser reabastecida em voo. Desde que entrou em serviço, o SC-105 Amazonas SAR já participou com sucesso, de inúmeras missões de Busca e Salvamento, de norte a sul do país e também em países vizinhos.

Projetado e fabricado pela Eurocopter, atual Airbus Helicopters, o H-225M é a denominação comercial do EC-725 Caracal, um helicóptero biturbina, para missões de Transporte e Busca e Salvamento em Combate (C-SAR). É o desenvolvimento mais recente de uma longa família de helicópteros militares franceses iniciada em meados dos anos 60, com o SA-330 Puma. Buscando um helicóptero multimissão, de porte médio, que atendesse às demandas operacionais dos três componentes de suas Forças Armadas, no início dos anos 2000, o governo brasileiro lançou o Projeto H-XBR, visando a aquisição de 50 unidades, com o modelo H-225M vencendo a concorrência internacional aberta na época. Pelo estabelecido em contrato, os helicópteros seriam fabricados no Brasil pela Helibras, em Itajubá/MG, subsidiária da Airbus Helicopters, com a seguinte divisão, 18 exemplares para a Força Aérea Brasileira (16 operacionais e dois configurados para Transporte VIP) e mais 16 unidades para a Marinha do Brasil (em três variantes distintas) e para o Exército Brasileiro (em versão única). Cada Força também designou os aparelhos de formas diferentes. Na FAB, o H-225M ficou conhecido como H-36 Caracal (nome herdado do EC-725 e que remete a uma espécie de gato selvagem que habita regiões do norte da África e da Ásia Menor). A Marinha classificou seus exemplares como UH-15, UH-15A e AH-15B e adotou o nome de Super Cougar. Já o Exército, designou o helicóptero como HM-4 Jaguar.

Na FAB, os H-36 Caracal são empregados em missões de Transporte, Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (C-SAR). Duas Unidades Aéreas utilizam a versão operacional do helicóptero, são elas os 1º e 3º Esquadrões do 8º Grupo de Aviação, sediados respectivamente nas Bases Aéreas de Natal/RN e de Santa Cruz/RJ. O Grupo de Transporte Especial (GTE), localizado em Brasília/DF, opera com os dois helicópteros em configuração de Transporte VIP, designados como VH-36 e matriculados como FAB 8505 e FAB 8506. Já os exemplares operacionais receberam as matrículas de FAB 8510 a FAB 8524, com a última unidade prevista para ser entregue no ano que vem. Alguns desses helicópteros são dotados de sonda retrátil de reabastecimento em voo, sistema de autodefesa contra a ameaça de mísseis, farol de busca de alta capacidade, além de outros equipamentos. Importante dizer que, assim como a Marinha, a FAB abriu mão do último exemplar de produção do H-225M, em troca de um lote de helicópteros H-125, que serão utilizados na tarefa de Instrução de Voo, em substituição aos H-50 Esquilo.

Com esta matéria, encerrou-se a cobertura pré-CRUZEX do site Aviação em Floripa. Nestes dois artigos exclusivos, apresentamos aos nossos leitores, todas as aeronaves estrangeiras e brasileiras que estarão participando de forma direta do treinamento. Embora a lista de aeronaves presentes no Exercício esteja fechada, caso alguma alteração ou inclusão aconteça até o início das atividades, informamos que o conteúdo será atualizado. Por fim, fica registrado o nosso agradecimento ao Coronel Aviador da Reserva, Pesquisador e Historiador Aeronáutico, Aparecido Camazano Alamino, que mais uma vez contribuiu com uma matéria do site, gentilmente cedendo informações e os arquivos de imagem dos Emblemas das edições anteriores da CRUZEX.