
Entre os dias 3 e 15 de novembro, os céus do Rio Grande do Norte serão palco do maior treinamento de guerra aérea da América Latina, o Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX), reunindo nesta edição, 16 países, mais de 3.000 militares e cerca de 50 aeronaves, entre brasileiras e estrangeiras. O site Aviação em Floripa estará pela primeira vez na Base Aérea de Natal, acompanhando todas as atividades de perto e apresenta de forma antecipada aos seus leitores, em dois artigos, as aeronaves que estarão atuando diretamente no Exercício. Além do Brasil, sete outras Forças Aéreas participarão do treinamento com seus meios aéreos. Argentina, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Paraguai, Peru e Portugal, estarão presentes com aeronaves de Caça, Ataque, Transporte e Reabastecimento em Voo. Na segunda e última parte da matéria especial que antecede o início da CRUZEX, você vai conhecer, através de informações e conteúdos visuais exclusivos, quais são as aeronaves brasileiras que estarão no Exercício. Boa leitura!

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Boa parte das principais aeronaves que compõem a atual ordem de batalha da Força Aérea Brasileira (FAB), participarão da CRUZEX 2024, envolvendo diversos Esquadrões pertencentes às Aviações de Caça, Transporte, Busca e Salvamento, Asas Rotativas e Reconhecimento. Pelo lado brasileiro, os grandes destaques desta edição do Exercício, ficarão por conta das estreias do caça F-39E Gripen e do transporte multimissão KC-390 Millennium, considerados os dois pilares estratégicos da FAB para as próximas décadas. O final de 2022 marcou a entrada em serviço do novo vetor de combate da Força Aérea Brasileira, junto ao 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis/GO. A CRUZEX será o primeiro treinamento operacional do F-39 Gripen e já de imediato, colocando-o frente a frente com caças de outras nações. O Exercício em Natal também será marcado por uma despedida. Este será o último treinamento multinacional no qual os caças-bombardeiros A-1AM/BM tomarão parte, previstos para serem desativados até o final de 2025. Também está confirmada a presença do Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque da Marinha do Brasil com seus jatos AF-1 Falcão. Esta será a segunda participação do Esquadrão VF-1 no Exercício, a outra foi na edição de 2018. A partir de agora, apresentamos aos nossos leitores, todas as aeronaves brasileiras que estarão presentes na CRUZEX 2024.

A CRUZEX 2024 marcará a estreia do F-39 Gripen em Exercícios Operacionais. Escolhido em 2013 para ser o principal vetor de combate da Força Aérea Brasileira pelas próximas décadas, a aeronave é um caça multimissão de geração 4,5++, monomotor, projetado e fabricado pela empresa sueca Saab e capaz de voar a mais de duas vezes a velocidade do som. É considerado um dos mais avançados dentro de sua categoria, cumprindo com a mesma eficiência, as tarefas de Defesa Aérea, Ataque ao Solo e Reconhecimento. O avião é dotado de modernos sensores ofensivos e defensivos, possibilidade de transportar uma grande quantidade e tipos de armamentos, além de eletrônica de última geração. Seu motor tem capacidade supercuise, ou seja, o caça consegue manter o voo supersônico sem o uso do pós-combustor, resultando em uma significativa economia de combustível. Além disso, pode ser reabastecido em voo, aumentando a autonomia e o tempo de missão.
A Força Aérea Brasileira adquiriu 36 exemplares do avião, sendo 28 monopostos (de assento único), designados na FAB como F-39E e mais 8 da versão de dois assentos, chamada de F-39F. Essa variante está sendo desenvolvida exclusivamente para o Brasil e deverá fazer seu primeiro voo no próximo ano. Com relação ao modelo de assento único, Suécia e Brasil dividem responsabilidades no processo construtivo e na linha de montagem, com 13 dos 28 exemplares vindos do país nórdico e o restante deles sendo fabricados em solo brasileiro, com a primeira unidade montada no Brasil, prevista para realizar seu voo inaugural no ano que vem. Até o momento, nove F-39E foram entregues. Oito aeronaves, matriculadas de FAB 4101 a FAB 4108, encontram-se em serviço com o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), em Anápolis/GO, Unidade Aérea escolhida para iniciar a operação do Gripen na FAB. Além deles, o FAB 4100, o primeiro avião recebido (em setembro de 2020), atua no programa de desenvolvimento e ensaios, junto ao Centro de Testes em Voo do Gripen, em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. De acordo com o cronograma vigente, todas as 36 aeronaves deverão estar em atividade com a FAB até o final desta década.

O F-5 Tiger II forma a espinha dorsal atual da Primeira Linha da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Desenvolvido pela empresa estadunidense Northrop, o F-5 é um caça bimotor supersônico de 3ª Geração, conhecido por sua grande manobrabilidade. A FAB adquiriu, ao longo do tempo, um total de 79 F-5, de três versões distintas e em três lotes. Em 1975, foram comprados 36 F-5E Tiger II novos de fabrica e 6 F-5B (modelo de dois assentos do F-5A Freedom Fighter, uma vez que a variante biposta do F-5E ainda estava em desenvolvimento). Esses aviões receberam as matrículas FAB 4800 a FAB 4805 (F-5B) e FAB 4820 a FAB 4855 (F-5E). Em 1988, um segundo lote chegou ao Brasil, composto por 26 aeronaves, sendo 22 F-5E e 4 F-5F, procedentes dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde esses aviões haviam voado nos famosos Esquadrões "Agressores", responsáveis por treinar os pilotos estadunidenses nas táticas de combate dos países sob a esfera de influência da então União Soviética. A série de matrículas seguiu a sequência dos exemplares já em atividade, com os F-5F recebendo as matrículas de FAB 4806 a FAB 4809 e os F-5E, de FAB 4856 a FAB 4877. Uma curiosidade desse lote, é que dois dos aviões estavam entre os primeiros F-5 de série no mundo a saírem da linha de montagem da Northrop, os FAB 4856 e FAB 4857, ambos fabricados em 1972. Outro detalhe dos caças do segundo lote era a ausência da antena VHF, presente nos F-5E já em operação com a FAB, disposta em uma quilha dorsal junto à base do estabilizador vertical. Visualmente, esta característica passou a identificar e diferenciar as aeronaves monopostas dos dois lotes. Finalmente, em 2011, buscando aumentar a frota do modelo de dois assentos, a FAB adquiriu da Jordânia, mais 11 F-5, sendo 3 F-5F e 8 F-5E. Destes, apenas os bipostos entraram em serviço, recebendo as matrículas FAB 4810 a FAB 4812. Com relação aos F-5B, as cinco unidades remanescentes foram desativadas em 1996.
Em meados dos anos 2000, os F-5E/F da FAB passaram por uma grande modernização, principalmente na parte eletrônica, transformando-os em uma aeronave de combate de 4º Geração. Entre as principais mudanças, estavam a adoção de um novo radar, a incorporação de sensores de última geração, um cockpit totalmente redesenhado (com a instalação de telas multifuncionais em substituição aos antigos mostradores analógicos), dispositivos de autoproteção, além de outros aperfeiçoamentos. O programa foi chamado de F-5M e ficou a cargo da Embraer, Elbit System e AEL Eletrônica, emergindo dele, os agora redesignados F-5EM/F-5FM Tiger II. O primeiro exemplar modernizado foi entregue à FAB em setembro de 2005. Um total de 49 células foram convertidas para o novo padrão, sendo 43 F-5 monopostos e 6 F-5 bipostos. Atualmente, duas Unidades Aéreas operam o modelo na FAB, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Santa Cruz/RJ) e o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Canoas/RS). Dois aviões permanecem também em Anápolis/GO, cumprindo o Alerta de Defesa Aérea (ALEDA), junto ao 1º GDA, missão que deve ser assumida pelo F-39 Gripen a partir do ano que vem. Com a entrada do caça sueco em atividade, iniciou-se o processo de desativação do F-5 e alguns exemplares modernizados já começaram a dar baixa do serviço ativo. No momento, cerca de 30 unidades continuam em operação e devem seguir voando até o final desta década. Como curiosidade, os oito F-5E comprados da Jordânia nunca voaram com a FAB, servindo apenas como repositores de peças e sobressalentes. Mesmo assim, receberam as matrículas de FAB 4878 a FAB 4885 e alguns deles ganharam a camuflagem em tons de verde e cinza, característica das aeronaves modernizadas. Destes, pelo menos quatro, encontram-se preservados e em exposição em diferentes pontos do país.

Resultado de uma parceria entre Itália e Brasil, através do Programa AMX, o A-1 é um caça-bombardeiro monomotor, subsônico, com grande raio de ação e capaz de realizar missões de Ataque ao Solo e Reconhecimento. A entrada em serviço do A-1, no início dos anos 90, representou um grande salto de qualidade para a FAB que, a partir daquele momento, passava a contar com um vetor dotado de avançada eletrônica e modernos sensores, além de diversas outras novidades para a época, conferindo à aeronave, um altíssimo grau de precisão nos ataques. Inicialmente caberia ao Brasil um total de 79 aviões, depois reduzido para 56, em dois modelos distintos, designados como A-1A (monoposto, 45 exemplares) e A-1B (biposto, 11 unidades), fabricados em três lotes de produção. Quanto às matrículas, os A-1A foram numerados como FAB 5500 a FAB 5544. Já os A-1B receberam os registros de FAB 5650 a FAB 5660. Coube ao 1º Esquadrão do 16º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Santa Cruz/RJ, a primazia em empregar o modelo na FAB. Posteriormente mais duas Unidades Aéreas, os 1º e 3º Esquadrões do 10º Grupo de Aviação, ambos operadores do jato AT-26 Xavante e sediados em Santa Maria/RS, passarem a utilizar o A-1 também. As capacidades do avião foram testadas e comprovadas em diversas operações entre a FAB e nações amigas, a partir de meados dos anos 90, culminando com o Exercício Red Flag em 1998, um dos maiores e mais realistas treinamentos de combate do mundo, no qual os jatos brasileiros tiveram destacada participação.
As qualidades do avião e sua importância estratégica para a FAB, mostraram a necessidade de uma atualização de meia-vida. Postergado por muitos anos, o programa de modernização do A-1 finalmente tomou forma em 2007, quando a primeira aeronave foi entregue à Embraer para o início dos trabalhos. Entre as modificações, estavam a incorporação de um novo radar, a adoção de modernos aviônicos e sistemas de defesa, além de diversos outros equipamentos no chamado "estado da arte", permitindo que o A-1 se mantivesse eficiente operacionalmente por mais duas décadas. O número de unidades a serem modernizadas sofreu reduções ao longo do tempo, passando de 43 para 14 e depois para apenas 11 exemplares, sendo nove monopostos (FAB 5500, FAB 5504, FAB 5506, FAB 5510, FAB 5520, FAB 5523, FAB 5525, FAB 5526 e FAB 5527) e dois bipostos (FAB 5652 e FAB 5654), recebendo então a nova designação de A-1AM/A-1BM, respectivamente. Em função da pequena quantidade dos aviões modernizados, motivado também por uma grande reestruturação organizacional da FAB (implementada a partir de 2016), o 1º/16º GAv foi temporariamente desativado, permanecendo somente os dois Esquadrões de 10º Grupo de Aviação a operar com o modelo, situação que permanece até os dias atuais. Cerca de oito aeronaves seguem em atividade, sendo operadas de forma conjunta pelos Esquadrões "Poker" e "Centauro", em Santa Maria/RS. Recentemente foi anunciado pela FAB, que o A-1 permanecerá em atividade até fins de 2025. No momento, estuda-se a aquisição de um outro modelo de aeronave de caça para substituí-lo.

O A-29 Super Tucano surgiu da necessidade da Força Aérea Brasileira em possuir um vetor adequado para as missões de interceptação de tráfegos aéreos de baixa performance, em apoio ao Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), implementado a partir de meados dos anos 90. Pode-se dizer que a experiência adquirida pela FAB com o treinador T-27 Tucano na função de ataque, através da variante AT-27, serviu de base para o projeto. Nessa época, a Embraer já havia desenvolvido uma versão aperfeiçoada do Tucano, com motor mais potente e diversas outras melhorias (denominada de EMB-312H), para participar de concorrências internacionais. Desse modelo, para atender aos requisitos técnicos do Programa AL-X da FAB, nasceu o Super Tucano, em duas versões, uma monoposta, para as funções de ataque e interceptação de aeronaves de baixo desempenho e outra, com dois assentos, para treinamento avançado. O Super Tucano incorporou todos os equipamentos e aviônicos mais modernos da época. Dentre as aeronaves de combate da FAB, foi a primeira a utilizar o conceito chamado de Glass Cockpit, com a cabine de pilotagem totalmente digital, dominada por telas multifunção, servindo de base inclusive, para os programas futuros de modernização do F-5 e mais adiante do A-1. O avião tornou-se um sucesso de exportação da Embraer, com cerca de 260 exemplares comercializados e/ou em operação com 21 Forças Aéreas mundo afora. O Super Tucano acumula mais de 500 mil horas de voo e inclusive já foi testado em combate. O Paraguai tornou-se recentemente o mais novo cliente do avião brasileiro, adquirindo seis exemplares do modelo de dois assentos.
O Super Tucano é um avião turboélice, para treinamento avançado e ataque leve, dotado de duas metralhadoras calibre 12,7 mm nas asas e capaz de transportar uma ampla gama de armamentos em cinco pontos (dois sob cada asa e um na parte ventral), incluindo lançadores de foguetes, mísseis ar-ar, bombas de diversos tamanhos e finalidades, além de tanques adicionais de combustível. Na Força Aérea Brasileira, o Super Tucano recebeu as designações militares de A-29A (para o modelo monoposto) e A-29B (para o biposto). A encomenda inicial foi de 76 unidades, depois acrescida de mais 23 exemplares, totalizando 99 aviões, recebendo as matrículas de FAB 5701 a FAB 5733 (A-29A) e FAB 5901 a FAB 5966 (A-29B). A primeira Unidade Aérea a utilizar a aeronave foi o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv), em Natal/RN, no ano de 2004, responsável pela formação dos futuros pilotos de caça da Força Aérea Brasileira. Na sequência, foi a vez dos três Esquadrões ligados ao 3º Grupo de Aviação. Essas Unidades, localizadas em Boa Vista/RR, Porto Velho/RO e Campo Grande/MS, formam o braço armado do Sistema de Vigilância da FAB ao longo da região amazônica e fronteira oeste brasileira, atuando diuturnamente no policiamento do espaço aéreo, coibindo a entrada de aeronaves suspeitas de atividades ilícitas, como contrabando e drogas. Além das Unidades Aéreas operacionais, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) também utiliza a aeronave desde 2012. Recentemente foi anunciada pela FAB, a intenção em modernizar a sua frota de A-29 Super Tucano.

A chegada dos A-4 Skyhawk em 1998, representou muito mais do que o primeiro avião a jato operado pela Aviação Naval. Ele trouxe consigo, a reconquista do direito da Marinha do Brasil em poder operar suas próprias aeronaves de asa fixa, algo perdido desde que a Força Aérea Brasileira havia sido criada, em janeiro de 1941, absorvendo a partir daquele momento, aviões, pessoal, equipamentos e instalações até então pertencentes às Aviações do Exército e da própria Marinha. Levaria alguns anos até que a Aviação Naval recuperasse suas asas, primeiro, com a retomada da operação com helicópteros e posteriormente com os aviões. Os A-4 da Marinha foram adquiridos junto ao Kuwait, num total de 23 exemplares, sendo 20 do modelo A-4KU (monoposto) e 3 TA-4KU (biposto). Aqui, ganharam o nome de Falcão e foram redesignados como AF-1 (para os monopostos, matriculados como N-1001 a N-1020) e AF-1A (para os bipostos, recebendo as matrículas N-1021 a N-1023). Para operá-los, foi criado o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (Esqd. VF-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), única do gênero do país, localizada no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro.
Após uma década de atividades, decidiu-se em 2009, pela modernização de parte da frota. Inicialmente doze aviões passariam pelo processo, entretanto, a retirada prematura de serviço do Navio-Aeródromo A-12 "São Paulo", reduziu o número para sete. O trabalho ficou a cargo da Embraer, com a participação da Elbit Systems, AEL Sistemas e outras empresas associadas. Entre as principais mudanças, estavam a substituição do cockpit analógico por outro totalmente digital, composto por telas coloridas multifuncionais, um novo radar, sistema de geração de oxigênio a bordo, novos equipamentos de comunicação, entre outros aperfeiçoamentos. As entregas dos aviões modernizados iniciaram em 2015 e terminaram sete anos depois. Os exemplares monopostos com as matrículas N-1001, N-1004, N-1008, N-1011 e N-1013 foram selecionados para a modernização e redesignados como AF-1B. Em 2016, o protótipo do programa, o AF-1B N-1011 foi perdido em um acidente. Em 2019, o AF-1B N-1013 sofreu avarias em uma saída de pista em São Pedro da Aldeia e foi retirado de serviço. Quanto aos bipostos, o N-1021 e o N-1022 foram modernizados, passando a serem identificados como AF-1C. Dessa forma, o Esquadrão VF-1 segue operando com cinco aeronaves.

O KC-390 Millennium é um avião de transporte tático, bimotor e multimissão, projetado e construído pela Embraer, sendo considerada a maior aeronave militar já produzida no hemisfério sul. A ideia para o projeto nasceu de requisitos da Força Aérea Brasileira para substituir o C-130 Hércules. Os planos de desenvolvimento foram anunciados em 2007 e oito anos depois, o protótipo era apresentado e realizava o seu primeiro voo. A campanha de ensaios comprovou a excelência da aeronave, dotada de uma cabine totalmente digital, com aviônicos de última geração, capacidade de operar em pistas não pavimentadas, flexibilidade e rapidez para configurar o compartimento interno para o transporte de diversos tipos de cargas, tornando-a uma referência dentro de sua categoria, voando mais alto, mais rápido e transportando mais que seus concorrentes, além de poder ser reabastecida em voo. Outro ponto forte do KC-390 é o seu caráter multimissão, capaz de realizar com a mesma eficiência, as tarefas de Transporte Aéreo Logístico, Reabastecimento em Voo, Evacuação Aeromédica, Busca e Salvamento, Combate a incêndios florestais, entre outras. Todos esses predicados vêm transformando o KC-390 em um sucesso de vendas. Até o momento, além do Brasil, outros nove países, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, Coreia do Sul, República Tcheca, Marrocos, Emirados Árabes Unidos e Chile, já operam ou têm planos para se tornar em breve, usuários do avião brasileiro.
A Força Aérea Brasileira recebeu o primeiro exemplar do KC-390 Millennium em 2019. A proposta inicial contemplava a aquisição de 26 unidades, número que foi revisto algumas vezes, até chegar à quantidade final de 19 aviões. Desse montante, sete já foram entregues e encontram-se em operação com a FAB em duas Unidades Aéreas, o 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), em Anápolis/GO e com o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte (1º/1º GT), localizado no Galeão/RJ. Desde que entrou em operação, o KC-390 teve participação destacada em diversas ocasiões, como o auxílio à emergência sanitária da COVID-19, transportando usinas de oxigênio para a região Norte do país, o repatriamento de cidadão brasileiros de zonas de conflito e mais recentemente, o apoio no combate aos incêndios e quiemadas em diversos pontos do Brasil. Assim como o F-39 Gripen, o KC-390 fará sua estreia no Exercício CRUZEX.

O C-295M é um avião bimotor turboélice, de porte médio, projetado para o transporte e lançamento de cargas e tropas. Fabricado pela espanhola CASA, o desenho da aeronave teve como origem, outro produto da empresa, o CN-235, construído em parceria com a Indonésia. Em relação a este, o C-295M é maior, utiliza motores mais potentes e tem maior capacidade de carga. Outras características destacadas do avião são o desempenho de pouso e decolagem em curtas distâncias e a operação em pistas semi-preparadas. Essas qualidades chamaram a atenção da Força Aérea Brasileira que, em meados dos anos 2000, procurava um substituto para preencher a lacuna deixada pelo C-115 Búfalo, aeronave que marcou época na FAB, sobretudo na integração do território nacional, no apoio às comunidades indígenas e cidades distantes, espalhadas por toda a Amazônia, além do transporte de pessoal e ressuprimnento dos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro, ao longo dos limites norte e noroeste do país.
Doze exemplares do C-295M foram adquiridos em 2005, novos de fábrica, designados na FAB como C-105 Amazonas e recebendo as matrículas de FAB 2800 a FAB 2811. A primeira Unidade Aérea escolhida para empregar o C-105 foi o 1º Esquadrão do 9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv), em Manaus/AM, em 2007. No ano seguinte, o 1º Esquadrão do 15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv), sediado em Campo Grande/MS, tornou-se o segundo operador do modelo. Com a desativação dos SC-95B Bandeirante-SAR, em 2010, duas aeronaves (matrículas FAB 2810 e FAB 2811) foram adaptadas para a realização de missões de Busca e Salvamento. Entre as modificações, estavam duas janelas em formato de bolha nas laterais da fuselagem, a instalação de dois assentos para Observadores e demais equipamentos de apoio. à missão. Esses aviões permaneceram com o 2º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (2º/10º GAv), a Unidade Aérea da FAB especializada em Busca e Salvamento (SAR), localizada em Campo Grande/MS, até a chegada do SC-105 Amazonas SAR (veja descrição deste modelo mais adiante). Em 2016, o C-105 com a matrícula FAB 2808 foi perdido em um acidente em Roraima, na região Amazônica. Os outros 11 exemplares seguem em operação com os Esquadrões "Arara" e "Onça".

O Brasil é um dos poucos países no mundo que conta em sua Força Aérea, com aeronaves especializadas de Alerta Aéreo e Controle, tarefa conhecida pela sigla em inglês AWACS, ou Airborne Warning and Control System. Essa missão, consiste em prover mobilidade e ampliar o alcance dos radares de vigilância em terra. São aviões altamente sofisticados e valiosos estrategicamente, considerados verdadeiros Postos de Comando e Controle no ar, detectando a presença de aeronaves inimigas a uma grande distância e vetorando as aeronaves de caça para o engajamento e combate a essas ameaças. Em função da grande extensão de fronteira com os países vizinhos, das riquezas naturais e minerais, além da cobertura radar insuficiente na região Norte do país, a implantação do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM/SIVAM) se mostrou imperativa e requeria uma aeronave dedicada à missão de monitorar as crescentes invasões do espaço aéreo brasileiro, por aviões de pequeno porte, a serviço do contrabando e do narcotráfico, voando a baixa altura para escapar dos radares em terra. Da mesma forma, era necessário um meio aéreo específico para ações de Sensoriamento Remoto e Reconhecimento para o levantamento de recursos naturais e na identificação de crimes ambientais. A responsabilidade de desenvolver e construir essas variantes foi dada à Embraer, que utilizou uma plataforma já existente em seu portfólio, o jato comercial EMB-145.
Assim surgiram os R-99A (EMB-145AEW&C) e o R-99B (EMB-145RS/AGS), como os tipos foram designados na FAB, respectivamente para as tarefas de Controle e Alerta Aérea Antecipado e de Sensoriamento Remoto. As aeronaves entraram em serviço a partir de 2002. No total foram adquiridos cinco R-99A, matriculados como FAB 6700 a FAB 6704 e três R-99B, com as matrículas FAB 6750 a FAB 6752. Para operá-los, foi criado o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv), tendo como sede a Base Aérea de Anápolis, em Goiás. O elemento central do R-99A e sua principal característica, é o radar Doppler de varredura eletrônica ativa, chamado de "Erieye", desenvolvido pela empresa sueca Ericsson e instalado sobre a aeronave. O sistema identifica e acompanha múltiplos alvos, de forma contínua, em todas as direções e é capaz de detectar uma aeronave em voo rasante a mais de 350 km de distância. Já o R-99B emprega um radar de abertura sintética em uma grande protuberância na parte inferior do avião. Além desses dispositivos, as duas variantes apresentam uma diversidade de outros equipamentos e sensores específicos para executarem suas missões, dispostos externamente na forma de antenas e "calombos" ao longo da aeronave. Todas as informações, são visualizadas e interpretadas por pessoal altamente treinado a bordo, por intermédio de estações de trabalho. Em 2008, a FAB redesignou os R-99A como E-99 e os R-99B, simplesmente como R-99. Em 2012, iniciou-se a atualização do E-99, com a incorporação de uma versão mais atual do radar, chamada de Erieye-ER, com alcance maior e capacidade para detectar alvos aéreos, marítimos e terrestres, além da instalação de novos sistemas de comunicação, identificação de alvos e de autoproteção. Com a modernização, surgiu o E-99M e todos os cinco exemplares em atividade, já foram atualizados para a nova versão.

O Brasil é signatário de diversos acordos internacionais com Organizações e Entidades ligadas à Aviação Civil, nos quais é responsável por planejar e executar missões de Busca e Salvamento (SAR, do inglês Search And Rescue) sobre uma vasta área com cerca de 22 milhões de km², englobando o território nacional e boa parte das águas do Atlântico Sul, dimensão equivalente a mais de duas vezes a extensão do continente europeu. Embora diversos Esquadrões da Força Aérea Brasileira tenham a missão SAR entre suas atribuições. a FAB conta com uma Unidade Aérea especializada em Busca e Salvamento. o 2º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (2º/10º GAv), conhecido como Esquadrão "Pelicano". Criado em 1957, a Unidade iniciou suas atividades na Base Aérea de Cumbica, na cidade de São Paulo, sendo transferida em 1972 para Florianópolis/SC, no sul do país e desde 1980, seu lar é a Base Aérea de Campo Grande/MS. O Esquadrão Pelicano sempre se destacou pela operação conjunta de aviões e helicópteros. Entre os tipos empregados, voou com os SA-16 Albatroz, SC-95B Bandeirante-SAR, C-105 Amazonas e os lendários UH-1 em suas variantes "D" e "H". Atualmente a nobre missão da Unidade Aérea é realizada pelos SC-105 Amazonas SAR e UH-60L Black Hawk.
O Exercício CRUZEX deste ano terá a presença do SC-105 Amazonas SAR. A aeronave operada pela FAB é baseada no C-295MPA, fabricado atualmente pela Airbus Defence and Space, uma variante de Patrulha Marítima desenvolvida a partir do transporte C-295M. Em atendimento aos requisitos técnicos do Programa CLX-2, em agosto de 2017, a Força Aérea Brasileira recebeu o primeiro de três exemplares adquiridos novos de fábrica, com as matriculas FAB 6550 a FAB 6552. Para cumprir suas missões com eficiência, o modelo operado pela FAB está equipado com um sistema de aquisição de imagens nos campos eletro-ótico e infravermelho, instalado em uma torreta sob o nariz do avião, além de um radar de busca multimodo, com alcance em torno de 360 km. Todas os dados coletados por estes sensores, são mostrados aos operadores a bordo da aeronave, através de estações de trabalho equipadas com grandes telas para análise das informações. A aeronave é dotada também de comunicação via satélite, possui quatro janelas de observação em formato de bolha, dispostas de ambos os lados da fuselagem e tem a capacidade de ser reabastecida em voo. Desde que entrou em serviço, o SC-105 Amazonas SAR já participou com sucesso, de inúmeras missões de Busca e Salvamento, de norte a sul do país e também em países vizinhos.

Projetado e fabricado pela Eurocopter, atual Airbus Helicopters, o H-225M é a denominação comercial do EC-725 Caracal, um helicóptero biturbina, para missões de Transporte e Busca e Salvamento em Combate (C-SAR). É o desenvolvimento mais recente de uma longa família de helicópteros militares franceses iniciada em meados dos anos 60, com o SA-330 Puma. Buscando um helicóptero multimissão, de porte médio, que atendesse às demandas operacionais dos três componentes de suas Forças Armadas, no início dos anos 2000, o governo brasileiro lançou o Projeto H-XBR, visando a aquisição de 50 unidades, com o modelo H-225M vencendo a concorrência internacional aberta na época. Pelo estabelecido em contrato, os helicópteros seriam fabricados no Brasil pela Helibras, em Itajubá/MG, subsidiária da Airbus Helicopters, com a seguinte divisão, 18 exemplares para a Força Aérea Brasileira (16 operacionais e dois configurados para Transporte VIP) e mais 16 unidades para a Marinha do Brasil (em três variantes distintas) e para o Exército Brasileiro (em versão única). Cada Força também designou os aparelhos de formas diferentes. Na FAB, o H-225M ficou conhecido como H-36 Caracal (nome herdado do EC-725 e que remete a uma espécie de gato selvagem que habita regiões do norte da África e da Ásia Menor). A Marinha classificou seus exemplares como UH-15, UH-15A e AH-15B e adotou o nome de Super Cougar. Já o Exército, designou o helicóptero como HM-4 Jaguar.
Na FAB, os H-36 Caracal são empregados em missões de Transporte, Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (C-SAR). Duas Unidades Aéreas utilizam a versão operacional do helicóptero, são elas os 1º e 3º Esquadrões do 8º Grupo de Aviação, sediados respectivamente nas Bases Aéreas de Natal/RN e de Santa Cruz/RJ. O Grupo de Transporte Especial (GTE), localizado em Brasília/DF, opera com os dois helicópteros em configuração de Transporte VIP, designados como VH-36 e matriculados como FAB 8505 e FAB 8506. Já os exemplares operacionais receberam as matrículas de FAB 8510 a FAB 8524, com a última unidade prevista para ser entregue no ano que vem. Alguns desses helicópteros são dotados de sonda retrátil de reabastecimento em voo, sistema de autodefesa contra a ameaça de mísseis, farol de busca de alta capacidade, além de outros equipamentos. Importante dizer que, assim como a Marinha, a FAB abriu mão do último exemplar de produção do H-225M, em troca de um lote de helicópteros H-125, que serão utilizados na tarefa de Instrução de Voo, em substituição aos H-50 Esquilo.


Com esta matéria, encerrou-se a cobertura pré-CRUZEX do site Aviação em Floripa. Nestes dois artigos exclusivos, apresentamos aos nossos leitores, todas as aeronaves estrangeiras e brasileiras que estarão participando de forma direta do treinamento. Embora a lista de aeronaves presentes no Exercício esteja fechada, caso alguma alteração ou inclusão aconteça até o início das atividades, informamos que o conteúdo será atualizado. Por fim, fica registrado o nosso agradecimento ao Coronel Aviador da Reserva, Pesquisador e Historiador Aeronáutico, Aparecido Camazano Alamino, que mais uma vez contribuiu com uma matéria do site, gentilmente cedendo informações e os arquivos de imagem dos Emblemas das edições anteriores da CRUZEX.
5 comentários:
Essas matérias que publicas, deixariam as enciclopédias barsas no chinelo, hehehe. Em relação a substituição dos A1, ouvi que há conversas para usarem gripen c/d.
Ótima matéria!!!
Alguém saberia se o H36 FAB 8523 já foi entregue à algum esquadrão ? Tem vídeos do mesmo desde o mês de Maio deste ano realizando vôos na HELIBRAS.
Boa noite! O FAB 8523 já encontra-se em atividade com o 3º/8º GAv, em Santa Cruz/RJ.
Show...obrigado.
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